A HMS Pallas, um navio experimental

A 2 de Fevereiro de 1747, três navios de linha da Royal Navy capturaram o navio corsário francês Bellone. O corsário, apesar de estar armado apenas com 26 canhões e 12 berços de defesa anti-pessoal, contava com uma tripulação de 340 homens e com características de navegação verdadeiramente revolucionárias. Extremamente ágil e muito veleiro, o Bellone foi examinado pelos seus captores e engajado na Marinha Real Inglesa, entrando ao serviço a 8 de Abril do mesmo, sob o nome Bellona (mas, desta vez, armando 30 canhões).

Poucos meses mais tarde, a 5 de Maio de 1747, foi capturado pelo HMS Gloucester um outro corsário francês, o Deux Couronnes, de 639 toneladas. Mais uma vez, o navio capturado entrou ao serviço da Royal Navy a 29 de Maio, sob o nome de Ranger.

Como as linhas de desenho dos navios corsários capturados proporcionavam-lhes qualidades marinheiras tão notáveis que os supervisores ingleses que os examinaram resolveram não ter pudor algum em copiar a sua construção, dando origem assim a navios ligeiros, pouco armados, sem um verdadeiro convés onde jogava a artilharia. Assim, o corsário francês de 26 canhões Tyger, capturado a 22 de Fevereiro de 1747, veio a fornecer os planos para as primeiras fragatas inglesas, a Unicorn e a Lyme, ambas de 24 canhões - uma fragata legítima montava as suas peças no convés superior, não armando o porão interior que ficava, muitas vezes, abaixo da linha de água.

A Pallas, um navio experimental

Arqueologicamente falando, o naufrágio de um navio do século XVIII não é muito relevante, como é o caso do da fragata inglesa HMS Pallas, encalhada em Fevereiro de 1783, na baía da Calheta, ilha de São Jorge. No entanto, o caso muda de figura quando se trata do naufrágio de um navio experimental, um dos precursores de uma classe extremamente bem sucedida de navios de guerra. Com efeito, a Pallas foi a primeira embarcação de um novo tipo - o das fragatas que armavam 36 canhões. Quando foi construída deu origem às fragatas da classe Pallas.

Desta classe foram construídas, com os mesmos planos, mais duas fragatas: a HMS Brilliant e a HMS Venus. O seu desenho foi influenciado por dois navios capturados aos franceses: o corsário Tygre, já mencionado e a primeira verdadeira fragata francesa a ser tomada, ainda durante a guerra de 1739-48, a Embuscade (armava de 40 canhões e tinha 760 toneladas de arqueação e 132 pés de comprimento no convés; entrou ao serviço da Royal Navy sob o nome de Ambuscade, sendo classificada como um navio de linha na classe dos de 44 canhões).

No entanto, como classe experimental que era, a linha Pallas sofria de alguns defeitos que foram sendo corrigidos ao longo do período de vida útil das fragatas. Entre os defeitos mais graves encontrava-se a disposição das bombas, com a cisterna localizada no convés inferior. Tal tornava praticamente impossível a descarga da água, se o navio adornasse com o vento para qualquer bordo, já que esse convés, a meia nau, estava à linha da água. Para além disso, os seus cabos trabalhavam a partir do convés inferior, com cabrestantes dispostos em ambos os conveses principais, o que muito dificultava a manobra do navio.

A sorte das três fragatas foi muito diferente: a Brilliant foi vendido em 1776, já em tempo de paz, a Pallas encalhou em São Jorge e a Venus saiu de serviço em 1817, sendo desmantelada.

Pode-se dizer que a classe das fragatas de 36 canhões não foi muito feliz, já que desde 1757 até 1780, não mais se construíram navios deste tipo e os que se fizeram a partir de 1780, receberam canhões de 18 libras, ao invés dos de 12 libras armados pela classe Pallas (a razão deste insucesso terá sido o facto de as fragatas de 720 toneladas, oferecerem apenas 4 canhões de 6 libras a mais do que a classe de 32, com 670 toneladas, o que levava a que um navio mais pequeno, logo mais barato, pudesse fazer o mesmo trabalho que os navios de 36 canhões, mais caros).

O revestimento em cobre

O que torna igualmente interessante o naufrágio da Pallas é o facto de também ela ter sido experimentalmente revestida a cobre. Com efeito, o cobre era usado para manter os cascos dos navios relativamente livres de algas, logo mais rápidos e, acessoriamente, para protegê-los contra o teredo, o invertebrado marinho responsável pela destruição das madeiras do casco dos navios.

Até então, o forro exterior era feito com uma camada fina de madeira, sacrificial, por sobre uma camada de breu e de pêlo animal. Em meados do século XVIII, as primeiras experiências de revestimento das obras vivas de um navio por folha de cobre foram feitas na fragata Alarm, logo após a Guerra dos Sete Anos. Depois de dois anos de serviço nas Caraíbas, a Alarm foi examinada, descobrindo-se pela primeira vez que o problema da corrosão galvânica - os pregos de ferro do navio estavam corroídos pela acção do cobre do forro, com todos os perigos estruturais que isso implicava. A forragem de cobre foi, assim, abandonada.

No entanto, em 1775, a chegada a Inglaterra da chalupa Hawke, depois de uma viagem de 5 anos e evidenciando poucos problemas de corrosão (as cabeças dos pregos em ferro tinham sido cobertas por chumbo) levou a que o Almirantado renovasse o seu interesse pelo revestimento de cobre. Assim, no final de 1776, um navio de 32 canhões, quatro de 20 e uma chalupa tinha sido protegidos por cobre, sendo o casco primeiramente pintado com uma mistura de óxidos de chumbo e óleo de linhaça, ficando os terços de cobre fixados ao casco por pregos de liga cúprica.

Uma primeira tentativa de resolver o problema da corrosão galvânica, feita com o recurso a pregos de uma liga de cobre, zinco e ferro, fabricados por James Keir e Matthew Boulton, mostrou-se ineficaz. No entanto, a descoberta de que uma camada de papel, inserida entre os terços de cobre e o casco, servia para os proteger da corrosão galvânica levou a que, a partir de Maio de 1778, todos os navios abaixo de 32 canhões fossem cobertos por cobre verificando-se o mesmo, a partir de Julho, para todos os navios abaixo de 44 (em Janeiro de 1782, oitenta e dois navios de linha, quatorze de 50, cento e quinze fragatas e cento e duas chalupas estavam protegidos por cobre). No entanto, em Setembro de 1782, os navios franceses Ville de Paris (110 canhões) e Glorieux (74) bem como os britânicos Ramillies (74) e Centaur (74) afundaram-se numa tempestade ao largo dos Bancos da Terranova, causando 3500 mortos. A causa principal da tragédia que atingiu os navio ingleses parece ter sido a corrosão galvânica (simultaneamente, já desde 1782 que se tinha verificado que a folha de cobre não protegia suficientemente bem os navios contra o teredo).

No seguimento desse desastre, uma inspecção feita a três navios de 74 canhões, realizada em Julho de 1783, revelou que todos eles tinham as suas cavilhas em ferro muito corroídas. A partir dessa altura, o Almirantado resolveu suspender a cobertura em cobre dos navio.

Os problemas resultantes da corrosão galvânica só foram ultrapassados em Dezembro de 1783, por William Forbes e Thomas Williams que aperfeiçoaram cavilhas feitas de uma liga de cobre e zinco, suficientemente fortes para serem usadas na construção naval. As cavilhas, que só entraram em serviço em Agosto de 1786, chegaram tarde demais para a Pallas que, assolada pelo teredo e muito provavelmente com a maioria do seu tabuado solto pela corrosão das cavilhas que o seguravam, se viu obrigada a encalhar na Calheta para não se afundar em pleno Oceano.


Para saber mais:

GARDINER, R.
- (1975) – The First English Frigates. In The Mariner’s Mirror, 61:2. London: Society for Nautical Research, pp 163–172.
- (1977) – The Frigate Designs of 1755–57. In The Mariner’s Mirror, 63:1. London: Society for Nautical Research, pp 39–69.
- (1992) – The First Frigates: Nine-pounder & Twelve–pounder Frigates 1748–1815. London: Conway Maritime Press.
HEPPER, D. (1994) – British Warship Losses in the Age of Sail: 1650-1859. Paris: Jean Boudriot Publications.
KNIGHT, R. (1973) – The Introduction of Copper Sheathing into the Royal Navy, 1779-1786. In The Mariner’s Mirror, 59:3. London: Society for Nautical Research, pp 299–309.
SYRETT, D. (1976) – The Organization of British Trade Convoys During the American War, 1775-83. In The Mariner’s Mirror, 62:2. London: Society for Nautical Research, pp 169–181.
WEBB, P. (1996) – The Frigate Situation of the Royal Navy 1793–1815. In The Mariner’s Mirror, 82:1. London: Society for Nautical Research, pp 28–40.

As garrafas inglesas (1630 a 1850)

As modernas garrafas de vidro, utilizadas para o armazenamento e transporte de líquidos, tiveram a sua origem na primeira metade do século XVII, em Inglaterra. Com efeito, foi graças à alteração do combustível utilizado nas fornalhas dos vidraceiros - de carvão vegetal para carvão mineral - que se tornou viável a produção do vidro verde-escuro, de grande resistência e durabilidade.

Este novo tipo de material - provavelmente uma invenção de Sir Kenelm Digby, por volta de 1630 - suplantou rapidamente a utilização de cerâmica na embalagem de líquidos de natureza alcoólica (especialmente pelo facto da massificação da sua produção acarretar uma menorização dos custos de produção). Assim, no final do século XVII, existiam em Inglaterra 42 vidrarias que produziam, globalmente, cerca de 3 milhões de garrafas por ano. O sucesso vivido pelos vidraceiros ingleses incentivou o aparecimento de indústrias similares, um pouco por toda a Europa.

O comércio naval

Grande parte desta produção era destinada à exportação para os territórios americanos coloniais. Como era mais rentável expedir os líquidos alcoólicos - tais como a cerveja, o vinho, a cidra, o gin, o whisky e o brandy - e os não alcoólicos - como o óleo de castor e o vinagre - a granel, em barris, e não engarrafados, as garrafas eram geralmente exportadas vazias, sem que fossem embaladas.

Normalmente, as garrafas eram empilhadas no porão, logo após o embarque da restante mercadoria transportada, sendo acamadas sobre palha bem seca. No entanto, a partir da segunda metade do século XVII, assistiu-se ao embarque de grandes quantidades de líquidos engarrafados, como sucedeu no caso do navio Rising Sun, que partiu de Inglaterra para a Índia com cerca de 5 mil garrafas de vinho licoroso, armazenadas em arcas, a bordo. Para além do transporte, as garrafas desempenhavam simultaneamente um papel fundamental na maturação do vinho, especialmente na do vinho do Porto.

Para suportar este tipo de transporte, muito demorado, era necessário que o sistema de rolhamento fosse eficaz, de modo a evitar-se a evaporação do líquido ou a entrada de ar no interior da garrafa. Como a cortiça se revelou ser um dos materiais mais eficazes para este efeito, assistiu-se a um desenvolvimento da indústria corticeira proporcionalmente paralelo ao do da indústria vidraceira. Assim, as corticeiras portuguesas viram aumentar o escoamento dos seu produto à medida que aumentava a capacidade de produção de garrafas de vinho.

De modo a evitar a quebra das garrafas e a assegurar a humidade constante das rolhas - único factor capaz de impedir a boa selagem da garrafa - os navios e as adegas passaram a apresentar calhas perfuradas, onde as garrafas eram armazenadas de gargalo para baixo. As rolhas eram, geralmente, atadas através de fios de cobre, formando-se uma laçada em forma de V que segurava firmemente a rolha ao lábio do gargalo. Para maior segurança e estanquicidade, as rolhas eram muitas vezes cobertas com cera, resina ou tecido, podendo mesmo ser lacradas a chumbo, onde por vezes se gravava o nome do engarrafador e a data.

Cronologia das garrafas

É possível, através do formato do corpo da garrafa e do seu gargalo, criar um corpo cronológico capaz de as situar no tempo, à semelhança do que foi feito para as ânforas romanas e gregas. Para este efeito, recorre-se a amostras provenientes de escavações arqueológicas, tanto terrestres como subaquáticas, algumas delas ainda seladas e datadas.

Descobriu-se, assim, que o acabamento da garrafa - gargalo, lábio e diâmetro da boca - era um indicador da sua idade. O mesmo ocorre, em menor grau, com a forma do corpo principal da garrafa. Neste último caso, verificou-se que as garrafas apresentavam, até 1730, um corpo globular, em forma de “bolbo de cebola”, passando, a partir dessa data, a apresentar uma forma cilíndrica. Com a introdução da forma cilíndrica, assistiu-se à produção de três tipos de garrafa, que diferiam quanto à sua capacidade: 1155, 1136 ou 946 mililitros.

Graças a estes indicadores e a um conjunto de cerca de 2 dezenas de medidas executadas sobre a garrafa, é possível datar, com uma certeza de 95%, garrafas inteiras com uma margem de erro de 32 anos, ou fragmentos de gargalos, com uma margem de erro de 64 anos (por exemplo, no decorrer da prospecção prévia à construção do Porto de Recreio de Angra, foi recuperada uma garrafa intacta, a que foi atribuído o registo nº A103. O artefacto em causa apresenta uma forma globular, típica de garrafas anteriores a 1730, sendo muito provavelmente de origem inglesa. No seu interior encontra-se uma rolha de cortiça o que leva a crer que a garrafa foi perdida ainda cheia. À volta do gargalo, nota-se a existência de um invólucro que serviu para a lacragem da rolha. Pelos dados obtidos através da medição das diferentes partes da garrafa, calculou-se que a mesma data da última metade do século XVII, muito provavelmente de 1670 - 1690).

Para saber mais:

HUME, I. 1970, A Guide to Artifacts of Colonial America, Alfred A. Knopf, New York
JONES, O. 1986, Cylindrical English Wine & Beer Bottles, 1735 - 1850, National Historic Parks and Sites Branch, Environment Canada Parks, Ottawa
MORGAN, R. 1976, Sealed Bottles: their history and evolution (1630 - 1930) , Midlands Antique Bottle Publishing, Burton-on-Trent
ROBERTSON, W. 1976, A Quantitive Morphological Study of the Evolution of Some Post-Medieval Wine Bottles, in Science and Archaeology, nº 17, pp. 13 - 20
ZUPKO, R. 1977, British Weights and Measures: A History from Antiquity to the Seventeenth Century, University of Wisconsin Press, Madison

O naufrágio da Nossa Senhora da Luz, 1615, Faial, Açores (I)

AHU, Açores, 7 de Novembro de 1615
Carta do Contador da Fazenda da Terceira e Ilhas de Baixo [Manuel Pacheco de Lima] para o Rei [Filipe II] sobre a arribada da nau São Filipe à Terceira e do seu provimento.

Senhor

Em 5 do Presente aPareceo a vista desta ilha hua Nao que na grandeza pareseo ser da India ordenei o fosem reconhecer, veo o patram com reposta do capitam em que me avisava ser a Nao S. felipe de viaiem com muita gemte morta; e a viva tam doemte que não vinha de prestar asim no serviso comtinuo da bomba, como no ordinario da Nao, e que de mantimentos vinha tam nesesitado que não tinha nenhus, e me fasia a saber que se de tudo o não proviamos com brevidade não çoo a Nao não Podia seguir viaie mas antes toda a gemte estava amotinada pera avir amcorar neste porto. E porque o provedor da fasenda de Vossa Magestade e o corrregedor estam ausentes em outras ilhas em seu serviso, mostrei a carta ao bispo e ao mestre de camPo e a manuel do Camto provedor das armadas e por asemto que se fes foi ordenado fose socorrida a Nao com toda brevidade de todo o nesesario comforme a posibilidade da terra, na execusam do neguoçio ouve tanta diligensia, que ao manheser do dia seguinte e – 6 – do mes partio hu barco grande com mantimentos e ao meio dia outro com 23 homens pera o serviso da Náo, e a tarde outro em que foi o escrivão da Náo e despinseiro Satisfeitos com os mantimentos que levavão, e com muita abundancia que levarão a Náo a vender vai bastantemente provida, e aquella mesma noite desapareseu que oie 7 do mes não se tem vista della. O que aguora me dá Senhor mais cuidado he a Náo Capitaina que tendo asentado tomarem esta ilha por a muita nesesidade que tras, em dia de todos os Samtos 150 leguas desta ilha se apartarão e não temos vista della, pera cuio provimento estamos prestes, e se lhe metera dentro em 12 oras, e com igual cuidado se não comsente ficar se nada em terra.
Os doemtes que ficam são muitos e os mais delles muito mal, e como lhe impedimos ficarem fazendas ficam pobrissimos mas no ospital se tem cuidado delles, que pera semelhantes ocasions lhe dá Vossa Magestade 80$ cada ano.
Este pataxo vai com mea cargua, e por não lhe deixarmos tomar o reste lhe prometemos – 20$ - da fazenda de Vossa Magestade des mil se lhe deram loguo a demasia sendo Vossa Magestade servido se lhe paguem nesa çidade, o mesmo mestre dirá como procurei se fose loguo a iuntar com a Náo e aguora vai arriscado a encontra la. noso Senhor a Catolica peçoa de Vossa Magestade guarde. desta çidade de Amgra ilha terceira a 7 – de Novembro 1615

Manoel Pacheco de Lima


AHU, Açores, 20 de Novembro de 1615
Treslado do auto da junta em que se reuniram o Provedor das Armadas [Manuel do Canto de Castro] o Bispo de Angra [Agostinho Ribeiro] e o Mestre de Campo [Gonçalo Mexia] e em que se decidiram as acções a tomar realtivamente ao naufrágio da nau capitânia Nossa Senhora da Luz.

Treslado de hum Auto que o provedor das Armadas Nas ilhas mandou fazer sobre a junta que se fez com o Bispo e mestre de campo dom gonsalo mesia sobre o avizo que se manda a sua Magestade do naufragio da Nao Capitanja da jndia nossa senhora da lux de que era Capitam mor dom manoel Coutinho.

Anno do nassimento de nosso senhor Jeshus Christo de mil seissentos e quinze aos vinte dias do mes de novembro do dito anno na cidade d’Angra desta ilha terzeira nos paços Episcopaes, do senhor dom Augustinho Ribeyro Bispo deste Bispado de Angra E ilha dos assores do Conselho de sua magestade sendo elle presente E dom gonsallo messia mestre de Campo E castelhano do Castello sam filiphe do monte do brasil da dita çidade E governador da gente do presidio do dito Castello E bem assj Manuel do Canto de Castro fidalgo da casa del Rej nosso senhor provedor de suas Armadas Naos da jndia Mina E guiné em todas estas ilhas dos Assores E capitam mór em esta capitanja de Angra desta dita ilha hi por o dito Manuel do Canto de Castro foi dito e tratado com elles que elle tinha avizo de dom Manuel Coutinho capitam mór das Naos de viagem da jndia este presente anno por carta sua que presenteou porque o avizava em Como por caso fortuito a Nao capitanja nossa senhora da lux em que elle vinha tinha dado a costa em a ilha do faial junto a porto pim Costa da dita ilha onde elle ficava E que della sahia mujta fazenda pedindo lhe encaresidamente aCudisse Com toda a brevidade a dita ilha a mandar por em Cobro a dita fazenda Per assi Convir ao serviço do dito senhor, Como milhor Constava da dita carta pello que Elle como provedor que era das Armadas E Náos da jndia em todas estas ilhas tinha obrigasam de acudir ao avizo do dito capitão mor para nella Com o Corregedor que ja la devja estar segundo Recado seu tivera da ilha de sam george onde // Estava ao tempo do naufragio da dita Nao mandar aproveitar beneficiar E por em boa guarda a fasenda que se salvar da dita Nao, Artelharja E mais cousas della E mandar acudir E prover em todo o mais necessario principalmente per de presente não aver Causa mais urgente que o jmpidisse pois das Naos que se esperavão que eram tres huma que era sam Boaventura se perdera na viagem antes de dobrar o Cabo E a outra sam feliphe tomara este porto onde ele provedor a mandara prover E se tinha seya já chegada ao Rejno ou perto delle E agora se não esperava em esta ilha Armada alguma em que seja necessario sua assistensia pera a prover Pello que ficava livre a poder acudir a dita ilha como de feito estava embarcado pera ella esperando somente tempo E por sima de tudo era tambem muito jmportante avizar a sua Magestade do sucesso E naufragio da dita Nao, Como Por seu Regimento lhe era mandado faser E porque em Cousas E materjas tam jmportantes E de tanto pezo se nam podia tomar Rezolusão sem pareser dos ditos senhores Bispo E Mestre de Campo como pessoas tam jnteresantes no serviço do dito senhor lhes pedia E da parte do dito Senhor Requerja Como tam experimentados E zelosos de seu serviço assentasem com elle o que se devya faser nesta materja que mais Conviesse ao serviço do dito Senhor E praticado tudo Resolverão que o primejro era aviZarem a sua Magestade Com huma Caravella na forma do Regimento do dito provedor escrevendo todos de Conformidade ao dito senhor E segundaryamente eram de pareser que //
Elle Provedor fizesse a jornada a dita ylha do faial pera onde estava embarCado E aviZasse ao provedor da fazenda que estava em a ilha de sam Miguel que acudisse tambem a dita ilha do faial na forma do dito Regimento pera que alj Com o corregedor que se entende ja la estaria Conforme tem avizado da ilha de sam george donde o tomou este Recado pera ahi todos em Conformidade do dito seu Regimento tratarem da salvasam da fazenda da dita Nao, E beneficio della E que sendo necessareo desta ilha alguma Cousa os aviZassem pera de qua aCudirem com o que mais Convier ao serviço do dito Senhor de que mandaram faser Este auto em que todos assinarão E eu fernão feyo pitta escrjvão da fazenda E Armadas em estas ilhas que o escrevj o Bispo de Angra dom gonsalo messia Manuel do canto de castro o qual treslado de auto Eu fernão feyo pitta escrjvão da provedorya E Armadas em estas jlhas dos Assores tresladei bem e fielmente do proprio auto a que me Reporto E o subscrevj E Consertej com o provedor das Armadas manuel do Canto de Castro que aqui asinou Comigo em Angra aos xxj dias do mes de novembro de bj[tos] E quinZe anos pagou nada por ser do serviço de sua Magestade

ConCertado
Manuel do Canto Fernão Feyo pitta


AHU, Açores, 11 de Novembro de 1615
Cópia da carta do capitão mór da Armada de 1614 [Manuel Coutinho] ao Provedor das Armadas nas ilhas dos Açores [Manuel do Canto de Castro] sobre o naufrágio da nau Nossa Senhora da Luz, e pedindo a sua intervenção no salvamento da fazenda e socorro da tripulação.

Copia da Carta que dom Manuel Coutinho capitam mor das Naos da viagem da jndia escreveo da ilha do faial a Manuel do Canto de Castro provedor das Armadas E Náos da jndia em estas ilhas dos Açores

Sabado sette dias de novembro foi deos servido que a Nao nossa senhora da lux em que eu vinha por capitam mor fizesse naufragio nesta Costa do porto de porto de pim miseravel expectaculo pera ver e Contar vossa merse acuda loguo por serviço de deos E de sua magestade porque sera muito efeito de jmportansia suposto que o capitam mor da terra E Almoxarife E mais ministros da terra fazem mais do que pode E isto não tem mais que enCareser senão que acuda vosa merse E acuda porque he necessario pera a fazenda perdida E Remedio destes homens que aqui estam.
E ajnda que Eu não tenha servido a vossa magestade em nada mas fiado em sua boa Condisam E animo grande me atrevo a pedir lhe merses de que sera com esta hum Rol E lugar E comodidade de se poder fiar de mim sera mui grande beneficio E merse E sera mui grande pera mim E pagarei pontualmente a pe quedo na forma de se ordenar nosso senhor oje onze novembro de seissentos e quinZe dom manuel Coutinho. o qual treslado de Carta eu fernão feyo pitta escrjvão do provedor das Armadas em estas ilhas dos Asores tresladei da propria carta que ficou ao provedor manuel do Canto de Castro que aqui asinou E com quem a corri E a sobrescrevj E asinej aos xxj dias do mes de novembro de bj e xb annos

ConCertado
Manuel do Canto Fernão Feyo pitta



AHU, Açores, 14 de Novembro de 1615
Carta do Provedor das Armadas nas ilhas dos Açores [Manuel do Canto de Castro] ao Rei [Filipe II] sobre o provimento da nau São Filipe bem como do naufrágio da nau Nossa Senhora da Luz, na ilha do Faial, e das acções que tomou para o salvamento da fazenda.

Senhor

Com o pataxo que inviei de avizo da chegada da Nao Sam filippe a esta jlha escrevi a Vossa Magestade em como esta Nao se apartou vespera de todos os sanctos da Nao capitania Nossa Senhora da Lux de que vinha por capitão mor dom Manoel coutinho, e que a dita Nao ficava amainada couZa de 150 legoas a loeste desta jlha, e atravessada, como que lhe soccedera algum desastre. Sam filippe, E a Caravella não poderião arribar sobre a Nao por ser o temporal muy forte, E Sam filippe vir ainda mais piadoZa, de maneira que não podião ser bons a Ninguem, E se Deus a levou a salvamento a essa çidade (como confio) bem empregada foy minha diligençia, porque elles parecerão a vista deste porto 5ª feira 5. de Novembro, tratando de metter a Nao no porto, onde, sem falta, se entrava, não podera tornara a sair segundo os temporaes correrão, E se perdera, E pera este effeito vinha a gente aMotinada, E não obedeçião ao Capitão, E foy necessario, por minha ordem, uZar o patrão desta Ribeira de huma cautella, que fingindo os vinha anchorar, dobrou a Nao fora da ponta de Santo Antonio e descahiu de modo, que logo ficou gilaventeada do porto: jsto se acabou de fazer a mesma 5ª feira. A 6ª seguinte dia deu Deus huma calma, E tempo tam quieto, que pude prover esta Nao de muitos mantimentos e Refresco, E 50. homens da terra, E lhe deZembarquey ao pe de 70 homens quasi mortos, E isto andando a 7. e 8. legoas deste porto com tanta brevidade, que quando foy a boca da noute a Nao comessou de faZer sua viagem pera esse Rejno sobrevindo logo grande temporal, que durou 5. ou 6. dias, mas serviu lhe a Nao em popa; sera bem guiada com o favor de Deus.
Esta mesma noute da 6ª feira pera o sabbado chegou a Nao capitania milagroZamente a jlha do fayal, que esta 30 legoas a loeste desta jlha com 30 palmos de agoa; ja a artelharia quasi toda allijada, e muita fazenda so com a esperança de salvar as vidas invistindo a primeira pedra que achassem, E assim de noute invistirão a terra por huma Rocha alcantillada, onde quebrarão o garopes da Nao, que defendeu de não tocar o Costado onde se não podera salvar pessoa alguma; E discorrendo ao longo da Rocha a Nao, veyo alcançar huma anchora defronte do porto pim, onde lhe acudirão muitos barcos da terra, E dom Manoel procurando salvar alguma fazenda da Nao, tratou de não deixar deZembarcar a gente, que sustentassem as bombas, e gamottes ate amanhecer, E neste tempo veyo crescendo mais o mar, E temporal, e muita gente se lhe lançou aos barcos de maneira que a Nao veyo garrando sobre a amarra e veyo dar atraves nas pedras, onde em continente se fez em miudos pedaços, E o mar Lançou fora muita quantidade de fazendas: e da gente dizem que são mortas 150 pessoas. Dom Manoel foy o derradeiro, que quis sair da Nao cuidando se tivesse inteira, e Custara lhe a vida, porque o salvou hum Nadador ja meyo afogado, e sem acordo. Eu tive aviZo seu em o tempo dando lugar, que foy a 13 deste mes em que me dava conta de tudo, encareçendo me que acodisse a esta neçessidade logo fis conçertar huma caravella pera levar alguns buzios que mergulhem, E salvem alguma fazenda, E o patrão, E Carpinteiro, E outros ministros, E homens do mar pera que não fique por mim a salvação de alguma couZa se a Deus der.

Neste porto de pim ha huma grande praya onde a Nao fez Naufragio onde tem saido muita caixaria, e fardos que se a de adoçar as Roupas, e fazer se com ellas muitas diligençias, que avia eu mester, e os que me acompanhão cada hum çem olhos, mas não ficara nada por mim na diligençia, e lealdade, que devo.
O Corregedor destas jlhas estava mais perto na jlha de Sam George, e porque elle, e seos anteçessores são a pessoa que Vossa Magestade manda, que me assista particularmente nestes Negocios, e joão correa da Mosquita, que hora he Corregedor he hum ministro de que eu tenho muita satisfação, sendo avizado no mesmo Recado meu, tenho por Carta sua, que se arriscava a passar a jlha do fayal ainda que lhe custasse a vida pois estava della 7 legoas: mas correrão taes temporaes, que andava o mar tão brabo, que duvido podesse passar, posto que podendo, ainda que seia com grande risco de sua vida o tera feito. Eu fico embarcado a feitura desta a acodir a esta neçessidade, E daquella jlha avizarei a Vossa Magestade do estado de tudo: Resta agora, que Vossa Magestade me mande ordem se esta fazenda a de esperar na jlha do fayal, ou vir a esta jlha terzeira porque ha aqui duas couZas, huma o bollir com ella, e faZer outra escalla, E Custos, e perigo do mar; a outra que tenho por mais perigoZa a pouqua conta em que os imigos tem a jlha do fayal, que com muita façilidade a entrarão muy pouquos cossarios sem defensa, E sabendo que esta ahy esta fazenda probabelmente a acometterão.
Se Vossa Magestade he servido, que eu arme dous, ou 3. Navios com gente desta çidade, e passe a fazenda as caZas da Alfandega, E AlmaZens della fa lo ey, ou mande ver em que forma a poderey guardar, e do que Vossa Magestade assentar, me mande aviZar com tempo. E mande me Vossa Magestade escrever, que o sirvo muito bem, E ha muitos annos, E sou bem afortunado em seu serviço pella bondade de Deus. Não se me satisfaz dos conselhos com os avizos, e Repostas, que convem ao servisso de Vossa Magestade E assim me he neçessario mandar procurar huma Reposta de huma carta, como se fosse huma grande comenda: Governo me nestas couzas pellos Regimentos dos Reis passados, que Vossa Magestade não tem quebrados, e quando se fizera tudo o que contem Nelles, pode ser que forão as couZas mais a caminho, porque elles frequentavão muito esta Navegação, e tinhão muito pouquas perdas e perigos, e ca onde estou com o pouquo que sei, podera advirtir a Vossa Magestade de alguans [sic] couZas, que se não conseguem, mas não tenho authoridade para tanto. Deus goarde a Catholica, e Real pessoa de Vossa Magestade escrita em Angra da jlha terzeira a 14 de novembro de 1615

Manoel do Canto de Castro

Medidas pera fazer huma Nao di Seiscentas Tonilladas

Na transcrição destes dois documentos manuscritos inseridos no Livro Náutico (c. 1590) dos Reservados da Biblioteca Nacional adoptei os seguintes critérios:

- O uso das maiúsculas e minúsculas, bem como o da pontuação, foi respeitado.
- Separam-se as palavras juntas e uniram-se as várias sílabas da mesma palavra.
- Mantiveram-se as letras duplas.
- Mudou-se o til para a primeira letra do ditongo.
- Desenvolveram-se todas as abreviaturas, assinalando a itálico os caracteres em falta ou subentendidos.
- O til nasalado foi substituído pela sua forma actual, assinalando-se a itálico o m ou n, conforme o caso.
- O u foi substituído pelo v, sempre que se julgou correcto e de acordo com a moderna grafia, embora o j não fosse substituído pelo i, nem o e pelo i.
- Foram colocados ( ) a definir tudo o que foi interpretado ou acrescentado ao texto original.
- Foi colocada a palavra (sic) a seguir aos erros do próprio texto original.

Medidas pera fazer huma Nao di Seiscentas Tonilladas, e os paos que hà de levar de Sovoro e Pinho

# Primeiramente à Quilha terà di comprido di esquadria a Esquadria, dezaseti Rumos, e terà esta Quilha di grossura hum palmo di Goa, e di altura, terà mais dous dedos; Levara esta Quilha com os couçes seti paos

# A Roda qui he a segunda cousa qui si arma, terà di Altura çincoenta palmos di Goa, e terà di lançamento, trinta e cinco palmos, por esta conta: de cada dez palmos, que esta Roda tiver d'altura lhi tirarão tres, e os qui fiquarem hi o Lançamento: serà mais alta na madeira qui a Quilha dous dedos: Levarà esta Roda tres paos, e por dentro quatro coraes qui hi contra Roda, e são seti paos

# O Codaste, que hi o terçeiro qui si arma sobre o couçe di popa terà di grossura palmo, e meo em quadrado, e tera d altura corenta, e dous palmos di Goa ./. dezaseti palmos qui leva esta nao di Ragel, qui pera boa conta dezaseti Rumos di Quilha dezaseti palmos di Ragel: deste Ragel pa(ra) çima hà vinte çinco palmos, em qui hão di caber tres Cubertas, desta maneira: a primeira cuberta levanta do Ragel seis palmos,
e a segunda faz di vão oito palmos, e a terceira faz de vão seti palmos, e mais tres palmos qui a madeira levanta fazem vinte cinco; o Lançamento deste Codasti sera desta maneira; di cada quatro palmos qui tiver d' altura Lancarà hum; leva esti Codasti dous paos

# O Gio, qui hi o qui atravesa sobri esti Codasti hà di ter vinte çinco palmos di Goa di largura, qui hi a metade da Largura, qui a Nao hà di ter, e terà di grossura no meo palmo e meo e na ponta hum palmo, Leva tres paos di Sovoro, e dous di Pinho manso na gradi que faz

# Esta nao pera boa conta terà tantos pares , como tem di Rumos na Quilha, de modo que dezaseti Rumos, dezaseti pares, e a Caverna mestra si hà di assentar tres Rumos avanti do meo da Quilha, porque o meo da Quilha hi o lugar ondi assenta o pe do mastro grandi irà esta Caverna tres Rumos pa(ra) a proa, e da qui a Esquadria ficão çinco Rumos e meo, [palavra ilegível], os quais hão di [palavra ilegível] os dezaseti pares, que
esta nao ha di ter ./. dezaseti Cavernas, e dezaseti braços que tanto di vão, como di cheo fazem os trinta e quatro palmos; e quando a madeira ajunta fiqua a Almogama que hi a derradeira caverna hum Rumo a tras da esquadria, e outro tanto qui occupa a madeira, da mestra pa(ra) a Popa ficão di Quilha vazia, seis Rumos da Almogama a Esquadria di Popa, e da qui começa a fazer o Ragel, qui chamão delgado: esta Almogama di Popa, terà di garaminho tres palmos di goa, porque tres vezes seis são dezoito palmos qui hà di ter o Ragel

# Leva esta nao dezaseti pares qui são trinta e quatro cavernas

# Leva nestas cavernas sessenta, e oito braços

# Leva d almogama pa(ra) a proa treze enchimentos

# Leva nestes enchimentos vinte seis Astis

# Leva a Popa vinti hum enchimentos, e piquas

# Leva corenta, e dous arevessados

# Leva por dentro huma Carlinga pa(ra) o mastro, e dous trinquanis das bandas pa(ra) a fazer forti

# Leva dous Coraes di Popa

# Leva dez Palmejares que são sobriquilhas

# Leva na primeira aposturagem [palavra ilegível] [palavra ilegível] paos

# Leva quatro paixoens no lugar do mastro que são paos aondi fechão os tamboretes

# Leva vinti e hum trincanis nesta primeira cuberta

# Leva na Popa quatro arevessados

# Leva novi porquas nesta Popa

# Leva doze duzias di taboado di pinho bravo nos soalhados desta cuberta com as escotilhas

# Leva no porão huma Bucçarda

# Leva dez dragas di pinho manso

# Leva esta primeira cuberta quatorzi carreiras di curvas qui são vinti oito curvas di conves

# Leva vinti antremichas porque as do meo não chegão

# Leva duas curvas a popa qui lião pellas cordas, e pillas porquas

# Leva huma Bucarda nas dragas Leva huma duzia di tavoado di pinho manso nas dragas

# Leva dez taboas di pinho manso nas coçeiras

# Leva dous paos di pinho manso nas madres das escotilhas

# Quando se cordea esta primeira cuberta, si cordea tambem a primeira çinta que a proa na Roda vay em altura di [palavra ilegível] palmos di goa a Esquadria, e no meo dastas (sic) vay por ondi vay o dromenti da cuberta, e a Popa di todo Levanta hum palmo da cuberta, qui hi boa conta pa(ra) a terçeira çinta ficar sãa aos
seis bordo

# Acabada di soalhar a primeira cuberta, balisarão a segunda Aposturagem, a qual feita, porão a apostura di Popa do seis bordo dous Rumos avanti da Porqua di Popa, e desta apostura a outra d avanti haverà seti palmos, que tantos hà di ter o seis bordo em quadrado, pera qui caiba Pipa por elli: esti seis bordo fiqua direito da esquadria do coçi qui tantos lança o Codasti

# A aposturada esta segunda aposturagem assentarão o dromenti da segunda cuberta qui irà em altura di oito palmos, e Latarão Logo desta maneira, atravessarão huma Lata hum palmo para a Popa daqui vai
em baixo, qui tanto ha di encostar o mastro a Re, e isto farão em todas as cubertas, e Logo farão o lugar das bombas como na outra cuberta, e da hi pa(ra) a Popa serà tudo Latado tanto di vão como di cheo:
a escotilha do meo, e a di Proa serão a prumo das di baixo, e pa(ra) a Proa serà Latado da mesma maneira qui a Popa

# Levara nesta segunda Aposturagem cento, e corenta aposturas

# Leva nesta segunda cuberta dezanovi dormentes

# Leva oitenta e tres Latas

# Leva dezaseis cordas que são as qui vão di Longo

# Leva vinti oito curvas di Reves

# Leva huma mesa do seis bordo

# Leva quatro paixoes

# Leva dezoito trinquanis

# Leva duas curvas nas cordas qui lião a Popa

# Leva dezaseis duzias di taboado di Pinho bravo no soalhado

# Leva corenta e dous peis di carneiro por baixo

# Leva quinze carreiras di curvas di conves qui são trinta curvas

# Leva vinte çinco antremichas

# Leva huma Carlinga para o mastro do traqueti com seus cunhos, e são quatro paos

# Leva huma agucarda das Dragas

# Leva huma duzia di taboado di Pinho manso nas Dragas

# Leva dezaseis coçeiras

# Leva tres paos di pinho nas madris das escotilhas

# Leva duas conchas di strinqua com seis curvas ./. quatro das bandas, e duas di bordo qui liguem ao Castillo, e no vão destas cuxias, yrão os quarteis do Batil qui terão di comprido dozi goas qui são trinta e seis palmos, e terão di Largo, Junto da tilha quatorzi palmos, porque desta largura hà di si o batil, e a
proa, terão di largo dozi palmos, e daqui ati a Roda sera tudo Latado, e no meo haverà hum escotilhão qui tenha quatro palmos em quadrado pa(ra) caber hum quarto

# A Bita qui vay nesta cuberta si assentara a prumo da Lata do Castillo, irà tres palmos alta da cuberta pa(ra) por baixo caber pipa. Ho meo dos quarteis farão hum escutilhão di tres palmos pera servintia do Batil

# Leva a terçeira aposturagem cento, e corenta e çinco aposturas

# Leva mais vinte e hum dromentes

# Leva cincoenta e duas Latas inteiras

# Leva cincoenta e duas meas Latas

# Leva dezaseis cordas

# Leva vinti quatro curvas di reves

# Leva vinti duzia (sic) di taboado di pinho bravo no soalhado

Leva [palavra ilegível] trinquanis

Leva quatro paixoens


# Leva doze carreiras di Curvas do Conves que são vinti quatro paos

# Leva vinti entremichas

# Leva duas Conchas do Cabestranti

# Leva duas Abitas a popa que são tres paos

# Leva huma buçarda das Dragas

# Leva doze dragas di pinho manso

# Leva doze coçeiras di pinho manso

# Leva por baixo vinti seis peis di Carneiro

# Leva nos quarteis, seis madris, e vinti e hum Barrotis que são quinze paos di pinho manso

# Leva dous paos di pinho manso nas barçolas das escotilhas

# Feita esta ponti, farão defronti da escotilha ao meo duas portinholas, huma di huma banda e outra da outra, e dous Rumos avanti destas farão outras duas qui fiquem a Re da amura

# A tolda yra do lugar do mastro pa(ra) Popa, e da Lata em qui emcosta o mastro pa(ra) a proa haverà dez palmos di vão qui fazem vinti palmos por amor dos gingamochos da bomba, e pera a Popa serà tudo latado, e sobri o Cabestranti farão hum escotilhão pera dar [palavra ilegível] e [palavra ilegível] tilha d avanti o mastro sera a prumo da di baixo, e daqui pa(ra) proa suas cuxias a prumo das di baixo, e no meo seus
quarteis com sua madri pillo meo e no Conves levarà trinta aposturas, quinzi por banda; e do mastro pa(ra) a Re Levará trinta e cinco virotis por cada banda qui se metem depois di Latada a tolda, e virotada, assentarão o chapiteo, qui terà d altura seti palmos e meo, e não serà mais comprido qui do Escotilhão
do Cabestranti pera a Popa, e di mareagem 1 palmo:

# Leva esta tolda corenta Latas enteiras

# Leva no Conves oito dromentes

# Leva nas cuxias e nos lugares dos gingamochos cincoenta e quatro meas Latas

# Leva no Conves quatorzi cordas

# Leva do Castillo a ti a Serpi corenta Latas

# Leva na tolda e castillo, e conves onzi carreiras di curvas qui são vinte dous paos

# Leva quinze antre michas

# Leva dozi curvas di Reves na tolda

# Leva no Chapiteo dez curva di Reves

# Leva a Abita quatro curvas

# Dous paos pa(ra) esta Abita

# Leva huma Papoya

# Leva huma curva do falcão

# Leva no chapiteo vinti latas

# O Castillo se assenta no andar do Conves, e terà di comprimento cincoenta palmos que hi tanto como a nao tem di largura e da Roda pa(ra) fora, tera dezaseis palmos, e pa(ra) dentro, terà trinta e quatro qui são cincoenta; e terà di largura esti Castillo na primeira Lata da Arpa , corenta palmos, e a gurita si assentarà em altura di seti palmos, e tera di largo na Primeira Lata trinta palmos, e sobri a Roda tera esta gurita di Largo, dezaseis palmos

# Leva esti Castillo quinze virotes p(or) banda, que são trinta paos e a mareagem tera 1 palmo

# Leva hum falcão

# Leva cinco paos na mão e papa mosqua e contrafalcão, e guçarda

# Leva na gurita vinti latas

# Leva quatro curvas di Reves

# Leva dous Escovems, e dous contraescovens

# Leva huma curva do Bequi

# Leva duas curvas pillas cordas

# Leva duas curvas pillas bandas

# Leva duas curvas na Arpa

# Leva duas curvas na Alcaçeira qui servem dipois di peis di Carneiro

[palavra ilegível] Carlinga da mezena com duas curvas

Leva duas curvas na Dala

# Leva duas curvas no Perpao

# Leva dous gingamochos da bomba

# Leva dous paos nos trilhões

# Leva huma carregadeira

# Leva dezoito cambotas nas abobadas

# Leva quatro cambotas no chapiteo, do castillo

# Leva dous mulinetes

# Leva hum mulineti no Castillo

# Leva hum Perpao no chapiteo com sua gradi que são çinco paos di pinho manso

# Leva dous Perpaos no Castillo

# Leva duas çeraviolas


# Leva esta nao no costado çinco carreiras di çintas dobradas nas quais entrão çento corenta e çinco paos di pinho manso .//.

# Na primeira carreira vinte nove paos.

# Na segunda carreira vinti novi paos.

# Na terceira carreira outros vinti novi paos.

# Na quarta outros vinti novi paos.

# Na quinta outros vinti novi paos.

# Leva mais quatro carreiras di çintas singellas ./. huma que vem da banda di baixo dos Escovens pilla qual si assenta

# Leva esti Castillo quatro çintas di cada banda na mareagem qui são oito paos,

# Leva no chapiteo çinco duzias di taboado no soalhado

# Leva na gurita tres duzias di taboado no soalhado

# A Varanda si assentarà no andar da tolda e Lançarà fora da Popa dozi palmos, e serà da Largura da abobada

# Leva esta varanda nove virotis di pinho manso

# Leva seis peitoris, e dous peis di carneiro, e tres mesas do tilhado, e trinta barrotes

# Leva no soalhado seis taboas

# Leva esta nao da primeira çinta ati a quilha cincoenta duzias di taboado di pinho manso di costado di meo
palmo di goa di grossura

# Leva da primeira çinta ati o Portalò em todas as alcaixas outras cincoenta duzias do dito taboado mais dilgado meo dedo qui o do fundo

# Leva na popa sessenta calimes

# Leva nas [palavra ilegível] [palavra ilegível] ditos calimes vinti çinco Taboas

# Leva quatro çintas nesta popa


Escoteiras que leva èsta nao

# Leva duas escoteiras das escotas grandes

# Leva duas dos Amantilhos grandes

# Leva seis escoteiras das troças grandes

# Leva duas dos braços da verga grandi

# Leva duas das escotas da gavea grandi

# Leva duas dos ostinques

# Leva duas das escotas do traqueti

# Leva duas dos Amantilhos do traqueti

# Leva quatro das troças do traqueti

# Leva duas das escotas da çevadeira

# Leva quatro das bulinas

# Leva huma da driça da gavea grandi

# Leva huma da driça da gavea di proa

# Leva duas das escotas da gavea di proa

Mastos desta nao

# Leva di masto grande dezoito braças di comprido a fora o calçes, e tera esti masto di grossura no tamboreti quatro palmos e meo redondos esforçados, e na garganta terà a metadi, e mais dous dedos

# Leva di masto di traqueti quinze braças di comprido sem calces, e di grossura quatro palmos, e a metadi na garganta

# Leva di goroupez quinzi braças

# Leva di Verga grandi dezaseti braças e di grossura dous palmos de goa cada hum penão

# Leva di verga do traqueti trezi braças e di grossura dous palmos di goa

# Leva di mastareo grandi seti braças e di grossura dous palmos di goa

# Leva di mastareo grandi seti bracas e mea, e di grossura palmo e meo di goa

# Leva di mastareo di proa seis braças, e mea, e di grossura palmo, e meo redondo

# Leva di verga da gavea grande seis bracas di comprido, e de grossura hum palmo di goa

# Leva di verga da gavea di proa çinco braças, e di grossura hum palmo pequeno.

# Leva de verga da çevadeira novi braças e di grossura palmo e meo redondo.

# Leva di mastro da mezena diz braças e di grossura dous palmos di goa.

# Leva di verga da mezena trezi braças e di grossura hum palmo na ostaguadura

# A gavea di Proa, terà menos hum quarto qui a grandi, e no fundo menos tres palmos qui hi o quarto.

# Os vaos serão tam compridos como a largura das gaveas.

# O lemi desta nao terà di comprimento quarenta e seis palmos di goa, e terà no pee di Largura seti palmos, i na cabeça terà çinco. Levara novi femeas no codasti, e novi machos no Lemi, qui afastara hum do outro quatro palmos, e o mesmo terão as femeas.

# Levão estes mastos seis vigas di carvalho nos porquetes

# Leva dozi tamburetes no masto grandi e no traqueti

# Leva oito paos nos chapuzes

Medidas pa(ra) fazer hum galião di quinhentos toneis

Medidas pa(ra) fazer hum galião di quinhentos toneis e os paos qui Leva, di Sovoro, e Pinho:-


# Primeiramenti tera a Quilha de comprimento dezoito Rumos, e terà di grossura hum palmo di goa, e di altura, hum palmo, e dous dedos. Leva esta Quilha seti paos

# A Roda qui hi a segunda cosa qui si arma, sobri o coçe di Proa terà di altura corenta e çinco palmos di goa, E Lancarà trinta palmos, Leva tres paos, na Roda, e tres coraes por dentro.

# O Codasti que hi a terçeira peça qui si arma sobri o couçi di popa tira d altura trinta e seti palmos di goa, e
Lançara novi palmos, e o ragel terà d altura dezoito palmos, e os dezanovi qui ficão, caberão nillis duas cubertas, tera esti Codasti di grossura e quadrado palmo, e meo Leva dous paos

# O Gio que hi o que atravesa o dito Codasti ha di ter vinte seis palmos di goa di Largura, que hi a metade do qui o Galião hà di ter, Leva esti Gio tres paos [palavra ilegível] di pinho com qui faz a gradi terà di grossura no meo palmo, e meo e na ponta hum palmo

# A Caverna mestra si assentarà dous Rumos avante do meo da quilha, porqui o meo da Quilha hi o lugar, ondi há di ir o masto, e nos seti Rumos qui ficão pa(ra) a proa hao di caber dezoito pares qui esti galião há di levar, e seis Rumos qui a madeira occupa pera a Popa fiquão cinco dondi começa a fazer o delgado.

# Leva esti galião dezoito pares qui são trinta, e seis cavernas

# Leva nas ditas cavernas sessenta, e dous braços

# Leva a proa quinzi emchimentos

# Leva nos ditos emchimentos trinta astis

# Leva à popa vinte dous enchimentos e piquas

# Leva corenta e quatro arevessados

# Leva por dentro hua Carlinga pa(ra) o masto e dous trinquanis para a fazir forti

# Leva dous coraes a popa

# Leva dozi palmejares

# Leva em toda a popa quatro arevessados e seis porcas qui são diz paos

# Leva na primeira aposturagem çento cinquenta e dous aposturas

# Leva nos drumentes, e contradrumentes cincoenta paos, na primeira cuberta

# Leva outra duzia di taboas di pinho manso nas couçeiras

# Leva dous paos de pinho nas braçolas

# Leva huma carlinga do traqueti

# Esta primeira cuberta si assentarà desta maneira. Atravessarão hum cordil a prumo do meo da mestra em altura di trezi palmos, e farà hum ponto ondi disser o cordil; e pera a popa farão hum vão de tres palmos, e pera a proa di dous que são çinco qui hi o lugar ondi hão di por o masto, e pera a popa duas Latas, farão
outro vão di dous palmos e meo pera o Lugar das bombas, e daqui a escotilha di popa averà seti palmos di maçico, e a escotilha terà outros seti em quadrado; e d avanti do masto farão outros sete palmos di maçiço, e logo a escotilha do meo que terà outros seti palmos em quadadro, e desta escotilha ao di proa, averà
vinte quatro palmos di maçiço, e à escotilha terà o mesmo que as outras pera que caiba pipa

# Quando si cordea o dormenti desta primeira cuberta, se cordea tambem a primeira çinta dobrada desta maneira. À proa na Roda vai posta em altura di dezoito palmos a Esquadria e no meo do costado irá por
onde vai o dormenti e a popa di todo Levantara da cuberta palmo e meo

# Leva esta primeira carreira di çintas trinta e dous paos

# Assoalhada esta primeira cuberta, farão a segunda aposturagem, a qual feita quando assentarem a primeira apostura do seis bordo, qui esti galião há di ter, si porá dous Rumos que são dozi palmos avanti da porca di popa, e dahi à outra apostura averà seti palmos, e outros tantos terà d alto di modo que fiqui quadrado, e caiba pipa por elli; e como for aposturado, correrão com o durmenti da segunda cuberta, que si assentarà em altura di oito palmos, porque em esta cuberta vai a artelharia e Latalá hão desta maneira. A prumo do lugar do masto da banda di popa, atravessarão hum cordel, e a onde disser o prumo, andarão pera popa hum palmo, qui tanto há d emcostar o mastro, e pera a popa serà tudo Latado tanto di vão como di cheo, e do masto pera a proa meterão quatro Latas qui fação tilha a prumo da estilha di baixo , e da hi pera a proa, farão vão de trezi goas que são trinta e novi palmos di comprido, e terà di largo esti vão cinco goas qui são quinze palmos pera os quarteis [palavra ilegível] [palavra ilegível] porqui o batil há di ter ter quinze goas [palavra ilegível] [palavra ilegível] há di ter di largura quinzi palmos, e dos quarteis pera a proa serà tudo Latado; terà na segunda aposturagem cento cincoenta e quatro aposturas

# Leva na segunda cuberta vinte e tres dromentes

# Leva trinta e quatro curvas di Reves

# Leva duas mesas di seis bordo

# Leva quatro paixoes com que fecha o masto

# Leva vinte dous trinquanis

# Leva duas curvas nas cordas qui lião polla popa

# Leva duas conchas de estrinqua com seis curvas ./. quatro nas bandas, e duas a bordo

# Leva hum Eixo desta estrinqua

# Leva a Roda da estrinqua com a cruzetta dozi paos

# Leva huma buçarda das dragas

# Leva nesta segunda cuberta çincoenta Latas e corenta meas Latas nas cuxias do batil

# Leva dezoito cordas

# Leva dezoito duzias di taboado di pinho bravo no soalhado

# Leva quinzi taboas di pinho manso nas [palavra ilegível]

# Leva dezoito taboas do pinho manso nas [palavra ilegível]

# Leva corenta e seis peis di carneiro por baixo

# Feita a segunda cuberta correrão com o dormente da tolda em altura di seti palmos, e virà da Popa Latada ati prumo da tilha dibaixo e dahi pera a proa, correrão com as cuxias ati o Castillo, e serão a prumo das di baixo por amor di caber o batil, e a proa terá seu castillo di galião na altura da tolda, e tera seu sporão di tres madres, e tera di comprido vinte e oito palmos, e na ponta tera di alto cinco palmos e na Raigada seti
palmos e os escovens si farão em tres curvas das pernadas di cima; e terà no Castillo sua gurita em altura di seti palmo, e a mareagem d outros seti por Respeito da xareta

# Leva nesta tolda, e cuxias, e castillo dozi dormientes de Pinho manso

# Leva corenta Latas enteiras, e trinta meas Latas nos quarteis, e Lugar do masto

# Leva dezaseis cordas por baixo, e por çima

# Leva quatro paixoens

# Leva nesta tolda, e Castillo vinti e oito curvas di Reves

# Leva por baixo dezaseis peis di carneiro

# Leva esta tolda, cuxias, e castillo, e gurita dezaseis duzias di taboado di Pinho bravo

# Leva duas [palavra ilegível]

# Leva seti carreiras di curvas di conves com dous [palavra ilegível] dos [palavra ilegível]

# Leva diz antremichas

# Leva hum perpao com duas curvas dos gingamochos; e quatro scoteiras das scotas da gavia, e ostingues

# Leva trinta e seti virotis di Pinho manso do pousa verga pera a popa

# Leva no castillo trezi virotis por cada banda, e na arpa diz

# Leva na abobada da tolda oito cambotas

# Leva a abobada do chapiteo seis cambotas

# Leva nestas cambotas duzia e mea di taboado di pinho bravo

# Leva duas barras di pinho manso nas abobadas

# Leva na gurita do castillo diz latas

# Leva nesta gurita quatro curvas di Revis

# Leva na tolda cuxias, e castillo quatorzi trincanis di pinho

# O Chapiteo se assentara em altura di seti palmos, e virà di popa a ti prumo do scotilhão do cabestranti, e tera di mareagem seti palmos por respeito da xareta

# Tera esti chapiteo dezaseis Latas [palavra ilegível] [palavra ilegível] por baixo

# Leva oito curvas di Reves [palavra ilegível][palavra ilegível]

# Terá quatro trincanis di pinho manso

# Leva esti chapiteo çinco duzias di taboado di pinho bravo no soalhado.

# Leva hum prepao com sua gradi

# Leva dous perpaos no castillo

# Leva esti galião quatro carreiras di çintas dobradas di cada banda em qui entrão cento e vinti quatro paos di pinho manso ./. a primeira carreira Leva vinti e novi paos

A segunda leva trinta paos

A terçeira Leva trinta e hum

A quarta carreira trinta e quatro

# Leva mais outra carreira di cintas singela (sic) por cada banda, e esta servi di drumenti di tolda e castillo

Entrão em cada huma destas carreiras dizaseis paos

# Outra carreira di cintas singila Leva qui vem do Papa mosqua a ti popa e esta faz a mareagem do conves, e rematadas di popa, e proa, e por baixo desta vai outra qui faz forti a madeira e vem do castillo a ti a popa, e Leva nestas duas cintas trinta e dous paos

# outra cinta Leva qui vem di popa a ti a pousa verga, e esta [palavra ilegível] [palavra ilegível] [palavra ilegível] do chapiteo em que entrão seis paos

# E Leva mais na mareagem do chapiteo quatro çintas di cada banda, em qui entrão dezaseis paos

# Leva no castillo outra çinta qui servi di drumenti da gurita em qui entrão quatro paos

# Leva na mareagem desta gurita çinco cintas de cada banda em qui entrão dez paos

# Leva hum papa mosqua desti castillo

# Leva quatro scovens

# Leva duas ceramolas

# Leva duas curvas de bequi

# Leva seis curvas nas pernadas do sporão

# Leva tres paos di pinho di frandes nas madres, e oito linguoetas

# Leva esti galião na primeira çinta corenta e duas duzias di taboado di fundo ati a quilha

# Leva desta çinta a ti o portalo corenta, e huma duzia di taboado d alcaixa qui he menos meo dedo di grossura do a cima

# Leva nas mesas grandes vinti paos di souvro nos Apostareos

# Leva nas castanhas, e cunhos, treze paos

# Leva [palavra ilegível] travessões di pinho

# Leva [palavra ilegível] [palavra ilegível] [palavra ilegível] [palavra ilegível]


Escoteiras desti galeão

# Leva duas Escoteiras das Escotas grandes

# Leva seis Escoteiras das troças grandes

# Leva duas Escoteiras dos amantilhos grandis

# Leva duas Escoteiras dos braços grandes

# Leva duas Escoteiras das Escotas da gavea

# Leva duas Escoteiras dos ostingues da gavea

# Leva huma Escoteira da driça da gavea grandi

# Leva duas Escoteiras das Escotas do traquiti

# Leva quatro Escoteiras das troças do traqueti

# Leva duas Escoteiras dos amantilhos do traqueti

# Leva duas Escoteiras das Escotas da gavea de proa

# Leva duas Escoteiras do [palavra ilegível] traquete

# Leva quatro Escoteiras das Bulinas

# Leva duas Escoteiras das escotas da çevadeira

# Leva duas Escoteiras da lutar as ancoras

# Leva duas bombas qui tem d alto corenta palmos

# Leva huma dala

# Leva dous xingamochos (sic) e huma curva [palavra ilegível]

Medidas e conto dos mastos deste Galião

# O masto grandi serà tão comprido como a quilha do Galeão di escoadria a escoadria, di modo que dezoito Rumos di quilha, dizoito braças di masto, terá este masto di grossura no tambureti qui hi sobri a ponti a decima parti da largura desti Galeao, e terà na garganta do masto a metadi desta grossura

# O mastro do traquiti terà di comprido quinzi braças qui são menos tres, qui o grandi, porqui Levanta a cuberta sobri que vai o pee, duas braças, e huma, qui ha di ficar mais baixo por çima qui o grandi, e são
tres; terà di grosssura tres palmos, e qui hi menos a quarta parti do grandi, e na garganta tera a metade dista grossura

# O Guoroupez, serà tão comprido como o mastro do traquiti

# O mastro do Artimão terà di comprido doze braças porque emterra tres braças e huma [palavra ilegível] levanta e são [palavra ilegível]


# A Verga da cevadeira serà tão comprida como os dous terços da verga do traquiti e di grossura tera a metade da grossura do masto do traquiti

# A Verga da gavea grandi terà di comprido o terço da verga grandi, e di grosso no meo a metade di hum penão

# A Verga da gavea di proa, terà di comprido o terço da virga do traquiti e di grossura menos dous dedos que a grandi

# A Verga do artimão terà di comprido dous comprimentos desti mastro da xareta pera çima, e di grosso a metadi da grossura do dito masto

# A verga da contra, terà o mesmo comprimento, e grossura como a do Artemão em seu conto -


Conta das gaveas

# A gavea grande terà em boca, hum terço da largura do galião, e terà d'altura a quinta parti, e outros tantos menos em baixo

# A gavea di Proa, terà di largura menos hum quarto qui a grandi di altura e (cortado)

# Leva seis vigas nos porquetes com que fecha o masto grande

# Leva doze tamburetes no masto grande e no traqueti

# Leva seis paos nos chapuzes

A artilharia em arqueologia subaquática

A maioria das peças de artilharia era fabricada ou em ferro ou numa liga de cobre e variadas quantidades de chumbo, estanho ou zinco, ou seja, em bronze.

Na história da artilharia, é possível reconhecer um padrão típico de evolução em que primeiro surgiram as armas de ferro forjado no século XIV, depois no século XVI as armas em bronze fundido e, finalmente, dominaram as armas de ferro fundido (a distinção entre canhões de bronze e de ferro faz-se rapidamente, mesmo em ambiente subaquático, visto que as armas feitas com este último metal ganham rapidamente concreções que disformam enormemente a forma da peça, chegando mesmo ao ponto destas se confundirem facilmente com uma rocha ou com os fundos envolventes. Pelo contrário, e devido à elevada toxicidade que o cobre apresenta para todas as formas de vidas, as armas de bronze raramente apresentam grandes concreções embora possam servir de substrato a uma camada, mais ou menos espessa, de restos de seres vivos).

Outra das características distintivas das armas de fogo é o seu método de carregamento. Dentro desta categoria encontramos armas de carregar pela culatra - como os famosos berços portugueses introduzidos por D. João II nas forças navais da época - e armas de carregar pela boca.

Enquanto que as armas mais primitivas eram feitas à base de chapas de ferro (marteladas e depois unidas pela utilização de anéis metálicos aquecidos ao rubro, criando-se assim as bombardetas que persistiram até ao século XVII), os canhões de bronze tiveram o seu início com os fundidores de sinos. Estes aperfeiçoaram tão bem a sua metalurgia que conseguiram criar uma arma mais poderosa e mais bela - principalmente pela utilização de decorações na superfície do metal - do que as existentes até à altura. O método utilizado naquela época para a fundição do bronze levava à criação de moldes individuais que eram inutilizados durante o processo de fabrico, o que originava armas verdadeiramente únicas.

Contudo, devido à pressão feita pelas diferentes coroas europeias, tentou-se recorrer à estandardização das medidas, nomeadamente no que tocava às dimensões da arma e ao seu calibre. No entanto, raramente os moldes cumpriam as normas oficiais o que levava a que surgissem as denominadas armas bastardas. A partir do início do século XVIII, os governos passaram a criar as suas próprias fundições, o que facilitou a padronização do armamento.

A fundição de canhões

A fundição foi realmente um grande salto tecnológico na utilização e manufactura das peças de artilharia. O fundidor realizava, em primeiro lugar, um molde da peça pretendida recorrendo a uma alma de madeira envolvida em barro e matéria orgânica. À medida que o molde ia secando, este era comprimido de encontro a uma forma e depois era coberto com barro, após lhe terem sido pregados os moldes dos munhões, do cascavel e das decorações. A alma era então colocada dentro do molde, o mais centralmente possível, e o metal derretido era então vertido pela abertura da boca. Após o arrefecimento do metal, o molde era partido e era serrada a parte final da arma que se tinha projectado para além da bolada.

A fase mais crucial da fundição era a colocação da alma, visto que qualquer erro na sua inclinação implicaria, no mínimo, graves desvios na trajectória dos projécteis ou, no pior dos casos, o rebentamento da peça. A partir de 1776, os ingleses contornaram este problema furando directamente a alma no canhão, a partir da rotação deste em torno do seu eixo longitudinal.

Após a fundição, a arma era carregada com o dobro da pólvora que levaria habitualmente e era disparada. Se não explodisse, era preenchida com água e inspeccionada com o intuito de se descobrirem hipotéticas fendas no material. Finalmente, a peça era analisada quanto à sua precisão e era depois contramarcada com as marcas do fundidor e do governo responsável pela fundição.

A partir do início do século XVI, nota-se que a manufactura das peças de artilharia se bifurca em dois sentidos diferentes. A primeira família de peças de fogo a surgir é a do grupo que engloba as colubrinas e que tem o seu expoente máximo na grande colubrina, uma arma com cerca de 55 quintais, ou seja, 2.300 kg de peso. A segunda família era a dos canhões que se caracterizava por possuir menor comprimento que as colubrinas e em que a gama mais alta de calibres correspondia aos calibres intermédios das colubrinas (por ordem decrescente de dimensão e de calibre encontramos o basilisco, o canhão real, o canhão, o meio canhão, a colubrina, a meia colubrina, o sacre, o falcão, o falconete e, finalmente, o canhão pedreiro que, com um reforço muito fino, disparava projécteis de pedra graças ao recurso a quantidades diminutas de pólvora).

Atribuir uma classificação a uma boca de fogo revela-se amiúde uma tarefa ingrata, quer pela profusão de termos - aplicados muitas vezes sem lógica alguma pelos artilheiros e fundidores dos diversos países europeus- quer pela falta de fontes históricas que esclareçam o assunto.

Os canhões

Os canhões eram armas que projectavam projécteis de elevado peso a média distância. Relativamente às outras peças de artilharia tinham também um comprimento mediano que variava 18 a 24 vezes o seu diâmetro interno, ou seja, o seu calibre.

Dentro deste grupo encontramos o meio-canhão - de menor porte, com um comprimento a variar entre 3.16 e os 3.47 metros, com cerca de 15.8 centímetros de calibre, disparando projécteis de ferro com um peso aproximado de 14 quilos - e o canhão propriamente dito capaz de disparar projécteis com cerca de 22.5 quilos, um calibre de 18.4 centímetros e um comprimento total de cerca de 3.3 metros.

Os pedreiros

Os pedreiros eram, como o próprio nome indica, armas que apenas disparavam projécteis de pedra - muito pesados relativamente ao peso da própria peça - a uma distância mais curta do que aquela que era alcançada pelos canhões.

Caracterizavam-se também por serem armas curtas, com um comprimento que não excedia 8 vezes o seu diâmetro interno, sendo os de menor calibre armas de retrocarga, destinadas essencialmente ao combate anti-pessoal, disparando metralha diversa. A arma mais típica deste grupo é o canhão-pedreiro, que disparava projécteis de pedra com cerca de 10.8 quilos e um calibre de 20.3 centímetros.

As colubrinas

As colubrinas eram armas longas que se caracterizavam quer pelo seu comprimento - cerca de 30 a 50 vezes o calibre - quer pela distância que alcançavam os seus projécteis sendo estes, regra geral, muito menos pesados do que os projécteis disparados pelas classes acima descritas.

Neste grupo, no caso das armas para uso costeiro ou naval, existem:

- a colubrina, propriamente dita: com um calibre de 13.3 centímetros, um comprimento de cerca de 32 vezes esse diâmetro, ou seja, cerca de 4.2 metros e com a projecção de um pelouro de ferro com cerca de 7.7 quilos de peso;

- a meia-colubrina: com um calibre de cerca de 10 centímetros, um comprimento de cerca de 3.4 metros e que disparava projécteis com um peso de 4 quilos;

- e o sacre: que recorria a projécteis com 2.2 quilos, que atingia cerca de 8,8 centímetros de calibre e cerca de 32 vezes esse valor de comprimento, ou seja, 2.82 metros. Na sua máxima elevação, o projéctil tinha, para este tipo de arma, um alcance máximo de cerca de 1300 metros.

Nesta última categoria de armas longas incluíam-se armas de calibre ainda menor tais como o falcão, que disparava pelouros de 1.3 quilos e tinha um calibre de cerca de 5,5 centímetros, o falconete, as moyanas, as zebratanas e as passavolantes espanholas e, finalmente, os esmerilhões que disparavam projécteis com peso compreendido entre as 200 e as 450 gramas.

Para saber mais:

BROWN, R. (1997) Arms and Armour from Wrecks: an introduction. In REDKNAP, M., ed. Artefacts from Wrecks: Dated Assemblages from the Late Middle Ages to the Industrial Revolution. Oxford: Oxbow Books, Oxbow Monograph 84. 101-109

BRYCE, D. (1984) Weaponry from the Machault: an 18th Century French Frigate. National Historic Parks and Sites Branch. Parks Canada. Environment Canada.52-55.

DARROCH, A. (1986) The Visionary Shadow: a Description and Analysis of the Armaments aboard the Santo Antonio de Tanna. College Station: Institute of Nautical Archaeology. Thesis

SIMMONS III, J. (1988) Wrought-iron Ordnance: revealing discoveries from the New World. In The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration. 17.1: 25 – 34.

O naufrágio da nau Chagas (1592)

Em 1592, partiu de Goa a nau Chagas capitaneada pelo Capitão-mor Francisco de Mello, sendo seu mestre Manoel Dias e piloto João da Cunha. Cedo a Chagas se juntou a outras duas naus portuguesas provindas de Cochim, a Santo Alberto - capitaneada por Julião de Faria Cerveira - e a Nossa Senhora da Nazareth - comandada pelo Capitão Braz Correia.

Todas as três naus vinham carregadas em excesso, como era uso na Carreira da Índia, tanto com mercadorias valiosas - como os famosos bizalhos de pedraria (ou seja, sacos de pedras preciosas e semipreciosas) - como de fidalgos, pessoas nobres e gente do povo. O atraso na partida, o excesso de carga e a tormenta habitual encontrada ao largo do Cabo da Boa Esperança obrigaram à separação da frota e à arribada da nau Chagas a Moçambique, onde teve de invernar. A nau Santo Alberto não foi tão afortunada e viu abrir-se-lhe o costado, pelas picas de proa, entrando tanta água que nem o alijamento de parte da carga, nem a evacuação da água com recurso às bombas, a baldes e a barris conseguiu impedir a nau de se afundar cada vez mais. A tripulação a fê-la encalhar na costa, num naufrágio tornado célebre por uma narrativa de João Baptista Lavanha na História Trágico-Marítima de Bernardo Gomes de Brito.

Algo de semelhante aconteceu com a Nazareth. Com efeito, por gozar de reputação de grande navegabilidade e por possuir uma tripulação capaz e experimentada - coisa rara naquele tempo - esta nau tinha sido muito procurada pelos passageiros de retorno ao Reino. Tal facto levou a que um excesso de pessoas viajasse na nau, com o consequente excesso de mercadoria embarcada. Sobrevindo-lhe um temporal, a nau abriu pelas picas e delgados da proa, desfazendo-se-lhe as ligações em vários locais, saindo a estopa e o calafate do cavername, o que ocasionou a entrada de água para o interior da nau. Com grande custo, a tripulação conseguiu chegar a Moçambique onde encalhou a nau, procedendo de imediato à descarga das suas mercadorias.

A partida de Moçambique

Os sobreviventes da nau Santo Alberto, os passageiros da nau Nossa Senhora da Nazareth e a maior parte da sua carga foram então acolhidos a bordo da Chagas, a única sobrevivente da armada de 1592.

O excesso de carga e de passageiros - mais de 270 escravos e 130 portugueses - era tanto que parte do convés ficava por vezes submerso, o que levava a que a nau, ainda no porto, fizesse já água. Apesar deste contratempo, a nau conseguiu dobrar o Cabo da Boa Esperança, tendo no entanto a tripulação que alijar parte da mercadoria para compensar a contínua entrada de água para o porão.

Entre seguir para a ilha de Santa Helena, como era usual, ou seguir para o porto de São Paulo, em Angola, o Capitão optou por esta última hipótese devendo-se tal escolha à imposição de el-rei Filipe II que, por lhe constar estar a ilha infestada de corsários ingleses, lhe interditava por regimento a ida a Santa Helena.

Em Angola, a nau fez a aguada e embarcou ainda mais escravos que sofreram conjuntamente com os portugueses os tormentos infligidos pelo escorbuto. Esta doença, na época conhecida pelo nome de mal de Loanda - por se fazer sentir mais intensamente nas calmarias frequentes naquelas paragens - provocou a morte de quase metade da gente, ficando o resto tão debilitado que pouca utilidade tinha para o governo e defesa da nau.

Segundo o regimento real, a embarcação deveria avistar a ilha do Corvo e seguir então para Lisboa o que, contra a vontade do capitão que suspeitava da presença de corsários nas imediações do Corvo, acabou por se fazer sob pena de se amotinar a tripulação, estava sequiosa dos víveres frescos que eram apanágio das ilhas - a ida às ilhas dos Açores tornou-se ainda mais premente quando Diogo Gomes Gramaxo e Luís Leitão fizeram o inventário dos mantimentos que se encontravam a bordo e concluíram que não seriam os suficientes para chegarem até Lisboa.

Prevenindo-se para o que desse e viesse, o capitão aprestou a nau para a guerra e obteve dos passageiros a promessa de que, se por acaso encontrassem inimigos, antes fariam arder a nau do que a renderiam, evitando o que sucedera à nau Madre Deus que fora capturada pelos ingleses dois anos antes, na ilha do Corvo. Segundo a ordem de batalha estabelecida pelo capitão, a popa era controlada por Dom Rodrigo de Cordova, a proa ficava a cargo de António das Póvoas e o convés era defendido por Braz Correia, o antigo capitão da nau Nazareth.

A batalha ao largo do Faial

Chegada à vista do Corvo, a nau não conseguiu ancorar nas suas imediações devido ao vento contrário que se fazia sentir e encaminhou-se para o Faial, a caminho da Terceira. A 22 de Junho de 1594, a tripulação avistava três náos grossas, conhecidas logo por Inglezas, de uma tonelagem não inferior a 300 e todas com um armamento superior ao da nau portuguesa, com grossa artilharia de bronze e canhões de bater.

Ao meio-dia, a batalha teve o seu início durando por mais de 24 horas. Durante a primeira parte do confronto, os ingleses atacaram em primeiro lugar a popa da nau - que sentiam desguarnecida de artilharia - o que levou a que se aí instalasse de noite uma peça de artilharia. À falta de artilheiros experimentados, o próprio Braz Correia e Nuno Velho Pereira vieram guarnecer as peças do leme que vinham recolhidas desde Luanda, pela morte dos seus artilheiros legítimos devido ao escorbuto.

No dia seguinte e pelo fraco impacto que as suas descargas de artilharia tinham sobre o desenrolar da batalha, o comandande inglês Lord Cumberland decidiu fazer a abordagem da nau portuguesa. Para tal, fez deslocar a sua Almiranta para a popa, a Capitania para o meio da nau e a sua própria embarcação para o ataque à proa da Chagas.

Durante a fase da abordagem, a refrega aumentou de intensidade, disparando-se todas as peças de artilharia, todos os mosquetes e atirando-se, de parte a parte, panellas e alcanzias de fogo, dardos e pedras, caindo de toda a parte muytos mortos e feridos. O ar estava tão carregado de fumo que os faialenses apenas ouviam os ecos da batalha, escondidos que estavam os beligerantes nas nuvens espessas provenientes dos disparos e dos mil e um pequenos incêndios que faziam pasto das naus em confronto.

O fim da Chagas

Rechaçadas por três vezes as investidas dos ingleses, a tripulação via diminuir a cada passo a sua pequena força que era, no início da batalha, de cerca de setenta portugueses e cinco escravos mais experimentados nas lides da guerra no mar. Finalmente, a nau sofria o seu golpe final com o incêndio do coxim do gurupés, que fazia a guarda da vela do traquete. Este coxim, seco do sol e impregnado de alcatrão, cedo fez propagoar as chamas à maior parte da nau, ardendo no espaço de poucos minutos toda a mastreação e todo o aparelho da nau.

Desenganados de se salvarem, os portugueses começaram a abandonar a nau, lançando-se ao mar em jangadas e paus, onde a maior parte foi morta a sangue-frio pelos ingleses que se encontravam a bordo de lanchas.

A maioria, que não sabia nadar, acabou por se afogar tal como aconteceu com Dona Luiza de Mello e sua mãe que, após escaparem do naufrágio da nau Santo Alberto e da viagem de cerca de 300 léguas pelo interior africano, acabaram por dar à costa na ilha do Faial, afogadas e unidas uma à outra por um cordão de São Francisco com que se tinham atado a bordo.

Ao entardecer, o fogo chegou à casa da pólvora e a nau foi ao fundo, no meio de uma grande explosão, levando com ela toda a carga preciosa de três naus da Índia. Da parte dos ingleses morreram cerca de 90 homens durante a batalha, entre os quais um Almirante, e ficaram feridos cerca de centena e meia. Das cerca de 400 pessoas a bordo, escaparam apenas 13 que foram recolhidas por uma das lanchas inglesas, e que foram Nuno Velho, Braz Correia, o ex-guardião da nau Nazareth, Gonçalo Fernandes, o estrinqueiro António Dias, o soldado Pedro Dias, dois calafates, dois marinheiros e cinco escravos. Os dois primeiros foram levados para Inglaterra, onde foram mais tarde resgatados por três mil cruzados, e todos os outros foram desembarcados nas Flores.

Depois deste insucesso, a frota de Cumberland ainda tentou aprisionar a nau de Dom Luis Coutinho, que regressou da Índia um mês depois do afundamento da nau Chagas. Coutinho, que participara na batalha com o Revenge de Sir Richard Greenville três anos antes e que escapara à tempestade de Setembro de 1591, deu-lhe combate de uma forma tão feliz que lhe partiu o mastro do traquete com uma pelourada e o enviou para Inglaterra, amargurado com a sua má sorte naquele malfadado ano de 1592.

Passados mais de quatro séculos, ainda hoje repousam no fundo do mar, algures ao largo do Faial, os restos da nau que se preferiu abrasada a tomada pelos ingleses.


Para saber mais:

BRITO, Bernardo (1942) História trágico-marítima. Barcelos: Companhia Editora do Minho.

A carta arqueológica subaquática dos Açores

Situadas a meio caminho entre a Europa e o Novo Mundo, no centro de confluência dos ventos dominantes do Atlântico Norte, as ilhas dos Açores constituíram, desde o final da Idade Média, uma base de apoio à navegação europeia que regressava da Ásia, da África e das Américas.

Autênticas sentinelas atlânticas - lugar de abrigo e passagem obrigatória de navios e frotas de comércio ou guerra, onde se destacavam as armadas das coroas ibéricas, ajoujadas sob o peso da pimenta indiana ou da prata peruana - as nove ilhas do arquipélago português foram, muitas vezes, as testemunhas imperturbáveis do fim trágico de várias dessas viagens, em que fazenda, vida e honra se perdiam por entre a imprevisibilidade do mar e os actos de guerra próprios de uma nova ordem geopolítica mundial, que dava os seus primeiros passos na início da centúria de seiscentos.

Hoje em dia, mais do que mero folclore trágico-marítimo, as cerca de oito centenas de naufrágios das águas açorianas constituem um santuário intemporal do património cultural subaquático, património esse que só muito recentemente começou a ser cientificamente estudado.

Com efeito, data de 1995 a primeira tentativa de elaboração, no terreno, de uma Carta Arqueológica Subaquática do Açores (CASA), num projecto que veio a culminar, recentemente, num esforço conjunto entre a Direcção Regional da Cultura do Governo Regional dos Açores (DRC), o Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática do Instituto Português de Arqueologia (CNANS/IPA) e o Institute of Nautical Archaeology da Texas A&M University (INA).

Os Açores

Embora, à semelhança do que aconteceu com as ilhas Canárias, se possa admitir que o arquipélago dos Açores pudesse ser conhecido dos marinheiros da Idade Clássica, este só deverá ter sido oficialmente descoberto por volta de 1427, quando marinheiros portugueses de retorno da costa de África avistaram ilhas densamente arborizadas.

O arquipélago foi rapidamente povoado, durante a terceira década do século XV. Durante os sessenta anos seguintes, este grupo de colónias portuguesas situadas no limiar do mundo conhecido, constituiu a possessão mais ocidental da Europa.

Nos finais do século XV, duas monumentais viagens de descoberta ocasionaram uma alteração profunda no papel desempenhado pelas ilhas até então. A primeira destas viagens foi a de Cristóvão Colombo que em 1493 desembarcou na ilha de Santa Maria, naquela que foi a sua primeira viagem de retorno das Américas. A segunda viagem foi realizada por Vasco da Gama que, aquando da descoberta do caminho marítimo para a Índia, acabou por arribar à ilha Terceira para aí poder tratar – e, mais tarde, sepultar – o seu irmão, Paulo da Gama.

A expansão extraordinária que a Europa conheceu subsequentemente, no tocante ao comércio, à navegação e à colonização de e para as Américas e Índias, transformou os Açores numa encruzilhada do Atlântico. Durante os 400 anos seguintes ancoraram nos portos açorianos navios à vela de todo o tipo, incluindo-se neste tráfego as pequenas caravelas e naus dos exploradores ibéricos, as naus portuguesas da Carreira das Índias transportando têxteis, porcelanas e especiarias da Ásia, os galeões espanhóis com ouro, prata e outros bens das Américas e navios mercantes de todas as nações marítimas da Europa. A riqueza que escalava estas ilhas atraía também corsários e piratas que pululavam nas águas açorianas e que reclamavam pesadas perdas por parte dos mercadores.

Durante os primeiros trezentos anos da história açoriana, a ilha Terceira funcionou como o centro governativo, religioso e comercial dos Açores. Este domínio da Terceira sobre as outras ilhas pode ser explicado pela existência de dois portos naturais na cidade de Angra do Heroísmo, na costa sul. Uma península natural, constituída pelo cone vulcânico do Monte Brasil, projecta-se da ilha num ângulo recto originando para leste o porto principal, a baía de Angra, e para oeste o porto secundário do Fanal, oferecendo protecção contra os ventos dominantes de oeste e possuindo um fundo de areia ideal para a ancoragem.

Durante o apogeu de Angra, como porto quinhentista e seiscentista, a baía encontrava-se regularmente ocupada por navios que se ocupavam em descarregar mercadorias, embarcar produtos locais ou em executar reparações. A baía não era um lugar totalmente seguro visto que se tornava uma armadilha para os barcos ancorados, quando o vento era proveniente do quadrante sueste e possuía grande intensidade.

Estes naufrágios eram tão comuns que os moradores de Angra costumavam referir-se ao vento de sueste como sendo o vento carpinteiro, por este arrojar à costa pedaços do madeirame de embarcações naufragadas, madeira essa que era utilizada na construção civil e no fabrico de mobiliário. Muitas destas madeiras aparelhadas ainda podem ser vistas nas paredes e tectos de muitas das habitações da cidade de Angra.

Em todo o caso, os Açores são, hoje, inquestionavelmente, um dos sítios mundiais de maior potencial arqueológico. O número e o tipo das embarcações naufragadas, durante cerca de cinco séculos, é imenso e nele se inclui muitas variedades de navios à vela do período da expansão colonial que nunca foram estudados por arqueólogos navais. Os naufrágios da das águas açorianas têm, igualmente, a capacidade potencial de vir a fornecer muitas respostas às questões que hoje em dia se levantam no que concerne à evolução do desenho e da construção naval em madeira, às práticas náuticas e aos circuitos de comércio e guerra naval pós-medievais.

Mas, se o potencial arqueológico é excepcional, excepcional é também o interesse que alguns dos naufrágios em águas açorianas suscitam nos meios da caça ao tesouro e da exploração comercial de destroços submersos. Com efeito, estimam-se em cerca de 250 os naufrágios ocorridos nos Açores e que se estimam ter tido a bordo bens de elevado valor venal, como sejam a prata, o ouro ou a porcelana, a maior parte deles em quantidades até agora ainda não recuperadas – pelo menos, oficialmente – em todas as operações de caça ao tesouro levadas a cabo em todo o mundo.

Ora, as quantias em jogo atraem esforços de salvamento - muitos dos quais mais não são do que o culminar de uma longa série de acções de recuperação realizadas desde o próprio acto de afundamento do navio, quando este ocorria em águas pouco profundas – que visam apenas fazer re-ingressar no circuito económico a carga perdida.

Nos Açores, depois de uma tentativa infrutífera para a implementação de uma lei regional que liberalizasse a recuperação de bens arqueológicos subaquáticos, em 1983 - prontamente declarada inconstitucional por parte do Tribunal Constitucional - os interesses dos caçadores de tesouros voltaram-se para o Governo da República, conseguindo mesmo a aprovação, em 1993, de um diploma que atingiu os mesmos fins, com cobertura a todo o território nacional.

No entanto, se algo houve a ganhar com a publicação da lei 289/93 - dita da caça ao tesouro - foi de facto o debate que se seguiu entre os defensores da salvaguarda e estudo do património cultural subaquático e os adeptos da sua liberalização e que contribuiu sobremaneira para a consciencialização do público em geral sobre a matéria em causa.

A Carta Arqueológica Subaquática dos Açores (CASA)

Ultrapassada pelos acontecimentos, e impotente para travar a liberalização das suas água e a consequente delapidação do seu património cultural submerso, a Região Autónoma dos Açores, através do seu Governo e da sua Assembleia, reconheceu que o património submerso jazente nas sua águas era fundamental no reconhecimento da memória colectiva das suas gentes e lugares. Contudo, a quantificação e a qualificação desse mesmo património estavam ainda por fazer. Com efeito, o potencial do património subaquático dos Açores era deduzido dos poucos relatos de naufrágios históricos mais conhecidos e das informações de carácter histórico, por vezes exageradas, erróneas ou até fraudulentas, apresentadas por algumas empresas de caça ao tesouro na sua procura de idoneidade científica.

Surgiam, assim, várias questões cruciais:

- quantos naufrágios existiam realmente em todos os Açores?
- qual ou quais as ilhas que apresentavam maior potencial arqueológico subaquático?
- estariam afundados galeões espanhóis com tesouros nos mares da arquipélago?
- estariam realmente todos os naufrágios açorianos em águas profundas, inacessíveis ao mergulho amador, como era aliás propalado pela maioria das empresas de caça ao tesouro?

Perante a ausência de respostas credíveis a todas essas questões, surgiu a necessidade, logo em 1994, de se proceder a um levantamento sumário do potencial arqueológico dos Açores em geral, e de cada ilha em particular.

A realização desse levantamento principiou, de facto, pela tentativa de conjugação de duas concepções diametralmente opostas: em primeiro lugar, a aproximação arqueológica, que nos leva do naufrágio in situ à sua contextualização histórica e arqueológica e, em segundo lugar, a aproximação histórica, que nos conduz da pesquisa documental à localização e identificação do naufrágio pretendido.

Apesar de ser relativamente infrequente a prática do mergulho amador em águas açorianas, a imersão diária de centenas ou mesmo de milhares de pescadores submarinos nas orlas costeiras de cada ilha faz com que seja relativamente frequente o achamento fortuito de bens culturais subaquáticos por parte destes.

Enquanto que no passado, muitos desses bens eram vendidos ou cedidos a coleccionadores particulares, a crescente sensibilização da população utente do mar para a importância da preservação e estudo do património cultural subaquático tem vindo a produzir os seus frutos, quer no domínio de uma igualmente crescente abertura de processos de achado fortuito quer na comunicação às autoridades competentes da posse ou do conhecimento de outros bens ou sítios da mesma natureza.

Foi, aliás, no resultado de acções de avaliação de achados fortuitos que foi recuperada uma colubrina francesa de bronze, datada aproximadamente de 1520 e submersa a cerca de 36 metros de profundidade ao largo do Monte Brasil, Ilha Terceira , e foi documentado e registado arqueologicamente um núcleo de cinco canhões de ferro, submerso a 14 metros de profundidade ao largo da Vila de Santa Cruz das Flores.

Em todo o caso, à medida que os achados fortuitos - ou, melhor dizendo, a sua comunicação a quem de direito - se vão multiplicando, um pouco por todo o espaço regional, a Direcção Regional da Cultura do Governo dos Açores (DRC) e o Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática (CNANS) têm vindo a cooperar no que concerne ao estabelecimento de uma política de intervenção esclarecida, responsável, orientada pelo sentido das prioridades e assente em estruturas de futuro, nomeadamente no que se refere a acções de formação e de sensibilização, bem como ao desenvolvimento dos progressos científicos das disciplinas envolvidas e, grosso modo, a todas as orientações globais da lei 13/85 em matéria de fomento e conservação do património, na sua vertente mais alargada.

Com efeito, essa cooperação não se restringe apenas à problemática dos achados fortuitos. Nos últimos anos, a investigação arqueológica nas águas açorianas tem ultrapassado a ocasionalidade dos achados fortuitos e tem vindo a ser programada e faseada, embora caracterizandos-se ainda mais como uma acção de reacção a determinados factores do que como uma acção planeada e dirigida para determinados objectivos pré-determinados.

O projecto conjunto de investigação arqueológica subaquática, realizado pelo Institute of Nautical Archaeology e apoiado pela Universidade A&M do Texas (TAMU) e pela Direcção Regional da Cultura é disso exemplo. O projecto, iniciado em 1996, visou estabelecer um programa de custos moderadamente baixos na localização de naufrágios históricos. Após a equipa amadora de arqueologia subaquática, sediada em Angra do Heroísmo, ilha Terceira, e associada ao Museu da cidade, ter localizado em 1995 três naufrágios, o ano de 1996 foi visto como o início de um programa multi-anual, onde se pretendeu incluir projectos de prospecção e uma escola de campo de arqueologia naval destinada a voluntários e a estudantes dos dois países envolvidos.

Na seguimento da primeira acção de pesquisa organizada desenvolvida com a realização, por meios electrónicos, de uma prospecção subaquática da área norte da baía de Angra do Heroísmo, prestes a ser impactada pela construção do molhe de protecção da marina da cidade, foram descobertos três naufrágios até então desconhecidos – Angra C, Angra D e Run’Her (1864).

Partindo dos conhecimentos adquiridos nesse ano, o INA levou a cabo, em 1997, uma prospecção intensiva de toda a zona sul adjacente à cidade de Angra do Heroísmo, até uma profundidade de 36 metros, utilizando um sistema integrado de sonar de varrimento lateral (SVL), de magnetómetro de protões e de perfilador de sedimentos e com os alvos e os transectos posicionados por um Sistema Diferencial de Posicionamento por Satélite (D-GPS).

Dos três tipos de instrumentos utilizados, apenas o SVL se revelou verdadeiramente útil. Com efeito, os recentes avanços na tecnologia de utilização do sonar de varrimento lateral permitiram a incorporação deste instrumento de prospecção na investigação arqueológica, de uma maneira económica e logisticamente aceitável. Neste equipamento, o reboque do sensor foi feito por uma embarcação de investigação da Universidade dos Açores uma embarcação, a alguns metros acima do fundo marinho. À medida que o sensor atravessava a massa de água ia emitindo impulsos sonoros a uma frequência de 150 Hz. Os impulsos eram então reflectidos pelas irregularidades do leito marinho, que os enviavam como ecos de retorno para a superfície.

Os ecos, depois de convenientemente processados por um computador, forneciam uma imagem de qualidade quase fotográfica do fundo do mar. Os hipotéticos vestígios de naufrágios ou outras protuberâncias que se projectassem por mais de 10 cm para o exterior da superfície do leito marinho eram então registados e correlacionados com os dados gerados por outros instrumentos de detecção remota, para fins de análise e avaliação futura.

Auxiliarmente e pontualmente foram utilizados magnetómetros e perfiladores de sedimentos. O magnetómetro é um instrumento que analisa a duração e a intensidade das variações do campo magnético terrestre, registando as anomalias magnéticas causadas por compostos ferrosos, situados acima ou no interior do leito marinho sempre que as suas intensidades sejam superiores à média das variações para a região. Normalmente, o ferro, como sendo o metal mais utilizado na construção naval, surgiria, assim, sob a forma de anomalias magnéticas sempre que o magnetómetro se aproximasse da jazida arqueológica onde esse metal estivesse presente em quantidades razoáveis. No entanto, experiências de campo mostraram que a eficácia daquele tipo de instrumento é muito reduzida nos mares dos Açores já que o elevado teor em ferro das rochas vulcânicas que compõem os fundos marinhos causava um ruído de fundo perfeitamente inaceitável para os resultados pretendidos.

Finalmente, o último instrumento experimentado foi o perfilador de sedimentos por sísmica de reflexão, já utilizado em exclusividade na campanha de 1996, e capaz de determinar a presença de objectos soterrados nos sedimentos. Um perfilador é constituido por um sistema de alta resolução, a tempo real, de banda larga de FM, capaz de produzir perfis calibrados do subsolo pela emissão, através de um sistema activo de sonar, de um impulso energético de curta duração e de elevada energia e pela posterior detecção do respectivo eco de retorno.

Ao contrário do SVL, que mede áreas de cerca de 400 metros de largura, os perfiladores de sedimento são geralmente usados para interpretar a estrutura geológica do leito marinho bem como a actividade dos processos geológicos em curso nas zonas analisadas para o que realizam uma prospecção num plano perpendicular ao solo do leito marinho. Eventualmente, aquando de um uso mais delicado, os materiais de interesse para o arqueólogo, tais como a madeira, o bronze e o ferro e que possuem uma grande diferença de impedâncias em relação ao meio envolvente, serão relativamente fáceis de localizar. Contudo, mais uma vez, a natureza especial dos solos vulcânicos do subsolo marinho da Terceira invalidaram um aproveitamento integral do perfilador de sedimentos. Em todo o caso, a área coberta pelo SVL foi controlada ao metro graças ao equipamento de D-GPS, que integrava todos os equipamentos de prospecção ao computador de bordo.

Assim que todas as informações gráficas - sonar de varrimento lateral e perfilador de sedimentos - e numéricas - magnetómetro de protões - foram reunidas, o equipamento produziu um mapa tridimensional que apontou precisamente os pontos onde se registavam as anomalias mais intensas de sonar, de magnetismo e de ecos de subsolo e a que corresponderiam, eventualmente, sítios de naufrágios ou jazidas arqueológicas.

A verificação dessas anomalias foi parcialmente feita por equipas de mergulhadores, de modo a permitir a determinação concreta da existência de um determinado sítio de naufrágio e a obtenção simultânea de amostras do fundo marinho para futura correlação com a informação sísmica gerada pelo equipamento electrónico. Os resultados da prospecção geraram um ficheiro gráfico que se mostrou não só útil para os arqueólogos como também para outros cientistas, nomeadamente geólogos e oceanógrafos, já que os resultados da prospecção revelaram fontes hidrotermais e falhas sísmicas submarinas até então desconhecidas, ou na melhor das hipóteses, suspeitadas.

Em 1998, o projecto viu a sua acção alargada às três ilhas do grupo central, São Jorge, Pico e Faial. Durante cerca de 20 dias, uma equipa mista da DRC e do INA, deslocou-se de barco entre vários locais das ilhas do triângulo e localizou e delimitou quatro naufrágios históricos: um no Porto de Pim e dois ao largo do Monte da Guia - todos os três na ilha do Faial – bem como os destroços da fragata inglesa HMS Pallas, incendiada pela tripulação na Calheta, ilha de São Jorge, em 1783. Foi ainda delimitado o local do naufrágio da fragata francesa L’Astrée, afundada em 1796 ao largo de Santo Amaro, ilha do Pico.

A aproximação histórico-documental

Por mais bem sucedidas que tenham sido as intervenções arqueológicas realizadas nos Açores, estas desenrolaram-se sempre dentro de duas linhas de acção. Em primeiro lugar, enquadradas dentro de acções preventivas, prévias à alteração geomorfológica de determinadas faixas costeiras de que são exemplo as prospecções levadas a cabo no âmbito da construção da marina de Angra do Heroísmo, ilha Terceira, e no âmbito da ampliação da marina da Horta, ilha do Faial. Em segundo lugar, dentro de uma linha de planeamento que visava maximizar os achados, minimizando a área a cobrir pelos prospectores. Quer num caso, quer no outro, a metodologia usada – e, ad limine, a própria razão de ser dos projectos de prospecção – baseou-se em informações históricas e na análise quantitativa e qualitativa do potencial arqueológico de cada zona considerada.

Com efeito, o cerne da Carta Arqueológica Subaquática dos Açores é constituído por conjunto de dados, provindos das mais diversas fontes, que formam um Arquivo de Naufrágios Documentados nos Açores (ANDA). A construção do ANDA teve, e tem, por base a pesquisa documental, nomeadamente a realizada em variados arquivos regionais, nacionais e internacionais. De todas as fontes consultadas, citam-se abaixo as mais importantes.

1) Biblioteca Pública e Arquivo Distrital de Angra do Heroísmo (BPADAH) - um arquivo muito importante para obtenção de dados relativos a naufrágios, nomeadamente no que se refere ao período da Capitania Geral (1777 – 1830), em que todas as informações relativas ao governo de todas as ilhas se encontram reunidas no mesmo espaço físico. Particularmente importantes são os maços documentais relativos aos Juizes de Fora, a entidade administrativa que, na Capitania Geral, tinha a jurisdição sobre os naufrágios ocorridos na costa açoriana. No que toca ao século XIX e XX, a BPADAH possui importantes colecções de jornais, nomeadamente os publicados na ilha Terceira. Possui ainda os Livros de Tombo das câmaras terceirenses e o arquivo paroquial das ilhas Terceira, Graciosa e de São Jorge, em que se destacam os registos de óbitos, importnates para a delimitação de desastres marítimos ocorridos na costa.

2) Biblioteca Pública e Arquivo Distrital de Ponta Delgada (BPADPD) - possui um fundo documental extremamente importante para a história açoriana do século XVI e XVII, o Fundo Ernesto do Canto (FEC), onde existem vários documentos da Provedoria das Armadas, embora dispersos. No que toca ao século XIX e XX, possui importantes colecções de jornais, nomeadamente os publicados na ilha de São Miguel, como sejam o Açoriano Oriental e o Persuasão. Possui ainda os Livros de Tombo das câmaras micaelenses e o arquivo paroquial das ilhas Santa Maria e São Miguel.

3) Biblioteca Pública e Arquivo Distrital da Horta (BPADH) - de pouca importância documental no que toca à investigação da ocorrência de naufrágios (o arquivo histórico foi qusede todo enviado para a fábrica de papel nos anos 60!). De relevante possui apenas os arquivos paroquiais das ilhas do antigo Distrito da Horta e os livros de tombo da Câmara da Horta. Importante, no entanto, para a documentação dos naufrágios dos séculos XIX e XX, é a sua colecção de jornais regionais – tais como a Democracia, o Faialense, o Telegrapho e o Correio da Horta.

4) Arquivo Histórico Ultramarino (AHU) - especialmente importantes são as caixas de documentos relativos aos Açores, existentes desde as primeiras décadas do século XVII. Dispersas pelas caixas do Reino, do Brasil e da Índia existem ainda várias informações relevantes para a documentação de naufrágios em águas dos Açores.

5) Biblioteca da Ajuda (BA) - possui documentação importante, mas muito dispersa. Particularmente relevante é a informação relativa às várias Armadas da Índia e aos navios que delas se perderam nos Açores.

6) Arquivo Nacional da Torre do Tombo (AN/TT) - são particularmente importantes os documentos das diversas Chancelarias, nomeadamente os relativos às Chancelarias Filipinas. Ainda muito pouco pesquisado sob esta óptica, o AN/TT é de certeza, juntamente com o Archivo General de Simancas, um dos que maior potencial apresenta para o desenvolvimento do ANDA.

7) Arquivo Geral de Marinha (AGM) - de relativa importância e, mesmo assim, apenas útil para caracterizar alguns dos naufrágios ocorridos no século XIX.

8) Arquivos estrangeiros - onde avulta o Archivo General de Simancas (AGS) e o Archivo General de Indias (AGI), ambos em Espanha. Importantes são também o Public Record Office (PRO), na Grã-Bretanha, e os Archives des Affaires Étrangers, em França.

Conclusões

A informação proveniente quer de acções de prospecção quer da leitura analítica do ANDA permite um planeamento cada vez mais rigoroso no que se refere à gestão do património cultural subaquático dos Açores. Com efeito, a escassez dos recursos financeiros e operacionais disponíveis leva a que, cada vez mais, seja necessário saber para onde se vai, como se vai, o que se vai fazer e o que se pretende saber, com a máxima economia de tempo, meios e fundos.

Apesar do seu conteúdo documental estar sempre em constante actualização e enriquecimento, o valor primordial do ANDA reside na possibilidade de o seu estudo detalhado permitir às entidades gestoras do património cultural subaquático açoriano delinear estratégias e potenciar ao máximo as hipóteses de ver concretizados com sucesso os estudos arqueológicos futuros das jazidas localizadas nas águas dos Açores.

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Tabela de conversão Palmos de Goa/Metros/Rumos

Palmos
de goa Metros Rumos

1 0,26 1 p
2 0,51 2 p
3 0,77 3 p
4 1,03 4 p
5 1,28 5 p
6 1,54 1 r
7 1,80 1 r + 1 p
8 2,05 1 r + 2 p
9 2,31 1 r + 3 p
10 2,57 1 r + 4 p
11 2,82 1 r + 5 p
12 3,08 2 r
13 3,34 2 r + 1 p
14 3,59 2 r + 2 p
15 3,85 2 r + 3 p
16 4,11 2 r + 4 p
17 4,36 2 r + 5 p
18 4,62 3 r
19 4,88 3 r + 1 p
20 5,13 3 r + 2 p
21 5,39 3 r + 3 p
22 5,65 3 r + 4 p
23 5,90 3 r + 5 p
24 6,16 4 r
25 6,42 4 r + 1 p
26 6,67 4 r + 2 p
27 6,93 4 r + 3 p
28 7,19 4 r + 4 p
29 7,44 4 r + 5 p
30 7,70 5 r
31 7,96 5 r + 1 p
32 8,21 5 r + 2 p
33 8,47 5 r + 3 p
34 8,73 5 r + 4 p
35 8,98 5 r + 5 p
36 9,24 6 r
37 9,50 6 r + 1 p
38 9,75 6 r + 2 p
39 10,01 6 r + 3 p
40 10,27 6 r + 4 p
41 10,52 6 r + 5 p
42 10,78 7 r
43 11,04 7 r + 1 p
44 11,29 7 r + 2 p
45 11,55 7 r + 3 p
46 11,81 7 r + 4 p
47 12,06 7 r + 5 p
48 12,32 8 r
49 12,58 8 r + 1 p
50 12,83 8 r + 2 p
51 13,09 8 r + 3 p
52 13,35 8 r + 4 p
53 13,60 8 r + 5 p
54 13,86 9 r
55 14,12 9 r + 1 p
56 14,37 9 r + 2 p
57 14,63 9 r + 3 p
58 14,89 9 r + 4 p
59 15,14 9 r + 5 p
60 15,40 10 r
61 15,66 10 r + 1 p
62 15,91 10 r + 2 p
63 16,17 10 r + 3 p
64 16,43 10 r + 4 p
65 16,68 10 r + 5 p
66 16,94 11 r
67 17,20 11 r + 1 p
68 17,45 11 r + 2 p
69 17,71 11 r + 3 p
70 17,97 11 r + 4 p
71 18,22 11 r + 5 p
72 18,48 12 r
73 18,74 12 r + 1 p
74 18,99 12 r + 2 p
75 19,25 12 r + 3 p
76 19,51 12 r + 4 p
77 19,76 12 r + 5 p
78 20,02 13 r
79 20,28 13 r + 1 p
80 20,53 13 r + 2 p
81 20,79 13 r + 3 p
82 21,05 13 r + 4 p
83 21,30 13 r + 5 p
84 21,56 14 r
85 21,82 14 r + 1 p
86 22,07 14 r + 2 p
87 22,33 14 r + 3 p
88 22,59 14 r + 4 p
89 22,84 14 r + 5 p
90 23,10 15 r
91 23,36 15 r + 1 p
92 23,61 15 r + 2 p
93 23,87 15 r + 3 p
94 24,13 15 r + 4 p
95 24,38 15 r + 5 p
96 24,64 16 r
97 24,90 16 r + 1 p
98 25,15 16 r + 2 p
99 25,41 16 r + 3 p
100 25,67 16 r + 4 p







p.goa m rumos
101 25,92 16 r + 5 p
102 26,18 17 r
103 26,44 17 r + 1 p
104 26,69 17 r + 2 p
105 26,95 17 r + 3 p
106 27,21 17 r + 4 p
107 27,46 17 r + 5 p
108 27,72 18 r
109 27,98 18 r + 1 p
110 28,23 18 r + 2 p
111 28,49 18 r + 3 p
112 28,75 18 r + 4 p
113 29,00 18 r + 5 p
114 29,26 19 r
115 29,52 19 r + 1 p
116 29,77 19 r + 2 p
117 30,03 19 r + 3 p
118 30,29 19 r + 4 p
119 30,54 19 r + 5 p
120 30,80 20 r
121 31,06 20 r + 1 p
122 31,31 20 r + 2 p
123 31,57 20 r + 3 p
124 31,83 20 r + 4 p
125 32,08 20 r + 5 p
126 32,34 21 r
127 32,60 21 r + 1 p
128 32,85 21 r + 2 p
129 33,11 21 r + 3 p
130 33,37 21 r + 4 p
131 33,62 21 r + 5 p
132 33,88 22 r
133 34,14 22 r + 1 p
134 34,39 22 r + 2 p
135 34,65 22 r + 3 p
136 34,91 22 r + 4 p
137 35,16 22 r + 5 p
138 35,42 23 r
139 35,68 23 r + 1 p
140 35,93 23 r + 2 p
141 36,19 23 r + 3 p
142 36,45 23 r + 4 p
143 36,70 23 r + 5 p
144 36,96 24 r
145 37,22 24 r + 1 p
146 37,47 24 r + 2 p
147 37,73 24 r + 3 p
148 37,99 24 r + 4 p
149 38,24 24 r + 5 p
150 38,50 25 r

Batalhas e Naufrágios nos Açores (1591)

No ano de 1577, Matthew Baker iniciou em Deptford a construção de um navio que viria a simbolizar a supremacia das armadas inglesas nos mares. Ao contrário dos galeões ibéricos este novo modelo de navio tinha castelos de proa reduzidos e um conjunto de linhas afiladas, o que o tornava não só mais rápido, mas também mais manobrável.

A este novo navio deram o nome de Revenge. Media de quilha 31 metros e tinha um comprimento total de cerca de 45 metros, estando o seu porte compreendido entre as 440 e as 500 toneladas. Na popa encontrava-se a cabina do capitão e o alojamento dos demais oficiais do navio bem como a casa do leme, a santa-bárbara - ou casa da pólvora - e os outros compartimentos de armazenamento de víveres. Na proa, encontrava-se o mastro do gurupés logo seguido do mastro do traquete, do mastro grande e do mastro de gata ou mezena.

O Revenge tinha duas cobertas de fogo, armando 42 canhões, todos em bronze. Na coberta inferior - com as suas escotilhas a cerca de metro e meio da linha de água - estavam localizadas 20 peças de artilharia, das de maior calibre (entre estas contavam-se 2 meios-canhões que disparavam projécteis de 15 quilos de peso e 4 canhões-pedreiros que disparavam balas de pedra com um peso de 12 quilos). Para além destas armas de grande calibre, o Revenge armava ainda na sua coberta inferior 10 colubrinas que disparavam projécteis de 9 quilos e 4 meias-colubrinas que disparavam balas de 4 quilos de peso.

A relação de número entre as colubrinas e as meias-colubrinas era excepcional já que era o inverso do que se passava com os outros navios da época. O Revenge possuía assim uma invejável capacidade de fogo. Na coberta inferior, as peças distribuíam-se de maneira que os canhões se situavam a meio navio, com as colubrinas alinhadas de igual modo - ficando, no entanto, 2 colubrinas à proa, para acções ofensivas, e 2 outras à popa, para acções defensivas. No convés superior, o armamento era mais reduzido, de modo a tornar centro de gravidade mais baixo e, consequentemente, o navio mais estável (no convés estavam 4 meias-colubrinas, 10 quartos de colubrina e vários berços anti-pessoal de pequeno calibre).

Três anos depois da sua construção, o Revenge combateu na baía de Smerwick como navio almirante da frota inglesa. Combateu igualmente, sob as ordens de Sir Francis Drake, a Invencível Armada, no ano de 1588, partindo de Plymouth, no ano seguinte, para atacar Portugal, também sob o mesmo comandante. Em 1590, o Revenge era o navio-almirante da frota de Sir Martin Frobisher, participando no bloqueio da costa espanhola, no intuito de capturar as naus ibéricas provindas da Nova Espanha.

Sir Richard Grenville

Nascido na Abadia de Buckland, no Devon, em 1542, Richard Grenville ficou órfão de pai aos três anos, quando este se afogou num naufrágio célebre, o do Mary Rose (recentemente escavado e recuperado em Portsmouth) .Da sua juventude obscura, sabe-se apenas que matou em duelo um homem chamado Robert Bannester e que foi admitido como estudante no Inner Temple, em 1559.

Grenville foi eleito para membro do Parlamento em 1563, tendo casado com Mary St. Leger em 1565. Depois do casamento parte em campanha contra os Turcos, tendo-se aliado aos exércitos do Imperador Maximiliano II. Em 1576 foi eleito xerife da Cornualha sendo investido cavaleiro no mesmo ano devido ao papel preponderante que assumiu no debelar do Catolicismo no oeste da Inglaterra.

Em 1585, Sir Richard Grenville fez a primeira de duas viagens à Virgínia, na América do Norte, após ter obtido consentimento da Rainha Elizabete I, no que foi ajudado pelo seu primo, Sir Walter Raleigh. É em Roanoke Island que Grenville implanta a primeira colónia inglesa na costa americana. Esta colónia veio a perder-se pouco tempo depois, gorando-se as aspirações colonialistas do cavaleiro inglês. Na viagem de regresso, Grenville ataca algumas localidades dos Açores.

Em 1588, Grenville fornece três dos seus navios para o combate contra a Invencível Armada, tendo ele próprio perseguido os navios espanhóis sobreviventes até às águas irlandesas. Em 1591, Grenville foi nomeado vice-almirante e, sob as ordens de Lord Thomas Howard, dirigiu-se aos Açores para capturar as naus espanholas.

Dirigia-se também, sem o saber, ao encontro da sua morte.

A expedição aos Açores

A 4 de Fevereiro de 1591, o Revenge embarca cerca de 90 barris de pólvora bem como 110 mosquetes e 70 arcabuzes. Para além deste armamento ligeiro, a tripulação estava ainda dotada de arcos ingleses e vários artefactos explosivos e incendiários.

Ainda em Londres, o navio recebeu cerca de 160 tripulantes, número que foi aumentado para 260 quando, em Março de 1591, o navio escalou os portos de Portsmouth e de Plymouth. O único oficial a bordo, para além de Grenville, era o capitão William Langhorn, responsável pela disciplina e comando dos soldados que se encontravam a bordo da embarcação.

O Revenge fazia parte de uma esquadra composta pelo Defiance, comandado por Lord Thomas, pelo Nonpareil, comandado por Sir Edward Denny, pelo Bonaventure do capitão Robert Cross, pelo Lion do capitão George Fenner, pelo Foresight, comandado por Thomas Vavascur, pelo Crane do capitão Duffield e pela barca Raleigh, capitaneada pelo comandante Thynne.

Os outros navios de conserva, de reduzida tonelagem, eram o Pilgrim, o George Noble, o Moon, o Elisabeth, o Diana, o Wasp, o Moonlight, o Dainty, o Swallow, o Vanguard, o Bellyngham, o Bostock, o Disdain e o Delight.

No final de Agosto, junto às Flores, esta armada de corsários aguardava, impaciente, a vinda da rica armada espanhola, provinda da Nova Espanha. No entanto, para sua surpresa, quem surgiu no horizonte não foi a armada da prata, mas sim a armada de guerra de Alonso de Bázan, que lhes tinha vindo dar caça.

A frota de defesa das ilhas

Com efeito, previamente avisado pelos seus espiões em Inglaterra da preparação da frota inglesa onde se incluía o Revenge, Filipe II ordenou, simultaneamente, à sua frota das Índias que permanecesse durante o Inverno de 1590 no porto de Havana, em Cuba e a Don Alonso de Bázan - filho do conquistador da ilha Terceira, Álvaro de Bázan - o regresso da sua frota de 40 navios ao porto da Corunha.

Esta frota de defesa (inovadora para a mentalidade conservadora da maior parte dos militares espanhóis da época que ainda acreditavam na força das galés mediterrânicas e na superioridade da abordagem sobre os combates de artilharia no mar) tornara-se uma componente essencial na defesa do território ibérico e na protecção das armadas provindas das possessões ultramarinas, desde que a Espanha vira derrotada a sua Armada Invencível em 1588. Com efeito, a partir daquela altura, as incursões militares ingleses tornaram-se mais arrojadas e a Espanha viu declinar a sua supremacia nos mares, em favor da nova potência marítima.

Para defender a sua ligação umbilical com os metais preciosos do Novo Mundo, Felipe II ordenou a construção de galeões de guerra, - conhecidos como os Doze Apóstolos, pelos nomes que vieram a tomar, entre os quais se contavam o San Felipe, o San Barnabe, o San Christobal, o San Pablo e o San Martin - a maioria dos quais integrava uma frota de defesa que, com base na costa espanhola, tinha como missão deslocar-se aos Açores anualmente, de modo a comboiar as frotas mercantes que ali se reuniam.

A força sob as ordens de Don Alonso Bázan consistia num grupo comandado pelo general Marcos de Aramburu, que tinha sob as suas ordens 11 navios, dos quais 7 eram galeões de Castela. Outros 2 eram flibotes holandeses - uma embarcação rápida, de linhas ligeiras e afiladas, à semelhança dos galeões ingleses - denominados León Rojo e Cavallero de la Mar. Os dois últimos eram navios de avisos, um dos quais era o San Francisco de la Presa. Na frota espanhola, existiam ainda 8 flibotes, que eram comandados pelo português Dom Luís Coutinho. Os galeões de Biscaia eram capitaneados pelo general Martin de Bretendona, coadjuvado pelos restantes oficiais que comandavam as restantes embarcações da armada: Sancho Pardo, António Urquiola, Bartolomé de Villavicencio e António Manrique.

Em 1591, Felipe II ordenou a partida desta frota do porto de Ferrol para a Terceira de modo a fazer face ao perigo que a armada inglesa representava para a frota da prata. O corsário inglês Lord Cumberland, que mantinha uma vigilância apertada sobre a movimentação desta frota avisou então Lord Thomas Howard - que permanecia desde Julho na paragem das Flores - da sua partida, através da pinaça Moonshine, comandada pelo capitão Middleton.

Bázan chegou à Terceira, a 30 de Agosto, e foi imediatamente avisado da presença da frota inglesa no grupo ocidental onde tinha causado toda uma série de desacatos e de pilhagens. O almirante espanhol partiu para Flores mas atrasou-se bastante devido ao tempo desfavorável que se fazia sentir no arquipélago.

No dia 8 de Setembro, Don Alonso de Bázan encontrava-se a cerca de quinze léguas da ilha das Flores. Pretendendo seguir imediatamente para a ilha, Bázan viu frustadas as suas intenções devido à quebra do mastro gurupés no galeão de Sancho Pardo. Alonso de Bázan viu-se assim forçado a mitigar o andamento, encontrando-o a madrugada do dia 9 ainda a cerca de 8 milhas de distância das Flores. O Almirante resolveu então contornar a ilha pelo lado oeste de modo a surgir perante as forças inglesas - que se encontravam ancoradas junto a Santa Cruz - como se viesse do ocidente, fazendo com que os ingleses confundissem a sua armada com a armada das Índias

O estratagema de Bázan resultou em cheio. Os ingleses rapidamente levantaram ferro e acometeram a frota desconhecida. Para seu espanto, em vez de encontrarem navios mercantes fracamente armados, os ingleses encontraram pela frente quatro dezenas de navios de guerra, sete dos quais de grande tonelagem.

A batalha inicial

Aquando do avistamento da frota desconhecida, provinda de oeste, a maior parte dos navios ingleses estava desguarnecida, com as suas tripulações em terra providenciando a aguada e o lastramento das embarcações. Desses tripulantes, uma grande parte encontrava-se doente, sendo portanto, inútil para a acção bélica que se avizinhava. Estima-se mesmo que cerca de 90 tripulantes do Revenge se encontrassem nessa situação. Pelo lado espanhol, é de crer que também estivessem incapacitados parte dos seus elementos, visto que estes se encontravam no mar, quase permanentemente, há mais de dois meses.

Perante o avistamento da frota inimiga, os comandantes ingleses ordenaram o corte das amarras e fizeram embarcar à pressa as suas tripulações. Grenville foi o último a deixar o ancoradouro, já que a sua tripulação demorou bastante a chegar ao Revenge.

Assim que se fez ao mar, Grenville constatou que tinha pela frente uma esquadra de guerra e não uma frota mercante. Com o vento a seu favor, os esquadrões de Sevilha surgiram a estibordo do Revenge e deram-lhe imediatamente caça. Às cinco da tarde, Marcos de Aramburu iniciou uma troca de salvas com os navios de Lord Thomas Howard e tentou mesmo abordar o Defiance. O mesmo tentaram fazer os galeões San Felipe e San Barnabé, mas debalde.

Uma primeira descarga de artilharia, disparada do Revenge, matou o oficial Jorge Troyano que seguia a bordo do galeão San Felipe, comandado por Don Claudio de Biamonte. Este encostou então a sua amura à do navio inglês e lançou uma corda de abordagem, por onde treparam dez soldados espanhóis. O Revenge afastou-se e a corda que os unia partiu-se, lançando os soldados que por ela desciam ao mar. Grenville disparou então as suas armas da coberta inferior. Carregadas com balas enramadas, destinadas a destruir o aparelho do inimigo, a descarga ocasionou avultados estragos, quer no velame, quer no cordame do San Felipe, que acabou por se afastar. Imediatamente, Bretandona fez lançar um ferro de abordagem, a partir do San Barnabé.

Entretanto, aproveitando-se do anoitecer, Lord Thomas Howard escapou-se com o resto da sua frota, sendo perseguido pelo galeão San Martin, a bordo do qual seguia um tercio lusitano e o Mestre de Campo, Gaspar de Sosa.

Grenville, preso ao San Barnabé, não o pôde acompanhar. A maior parte dos ingleses subiu então até aos seus castelos de proa e de popa, de onde disparou os arcabuzes e mosquetes, lançando mesmo granadas de mão para o interior do galeão espanhol.

Em ajuda deste, chegou então Marcos de Aramburu, que fez desembarcar homens para a popa do Revenge. Abalrou-o para esse efeito com a sua própria proa, que ficou destruída até à linha de água. Os espanhóis capturaram então a bandeira do navio inglês, matando alguns dos seus tripulantes e atingindo mesmo a zona do mastro principal. Entretanto, Aramburu afastou-se, com a água do mar a entrar às golfadas para o interior do seu navio e pediu ajuda ao resto da frota. Em seu socorro veio Don António Manrique, a bordo do galeão Ascención, que abalrou igualmente a proa do Revenge, logo seguido pelo português Don Luís Coutinho, que o secundou nessa acção.

A captura do Revenge

Nesta altura, era já noite cerrada. Don Alonso de Bázan fez reunir a sua esquadra ao redor dos três navios imobilizados. Às onze da noite, o próprio Grenville foi atingido por uma bala de mosquete. Enquanto se submetia a cuidados médicos, uma descarga de arcabuzes matou o cirurgião de bordo e feriu gravemente na cabeça o comandante inglês.

O Revenge tinha perdido toda a sua mastreação, enquanto que o navio de Coutinho se afundava durante a noite. O mesmo sucedia, durante a madrugada do dia seguinte, ao Ascención tendo-se salvo a maior parte dos seus tripulantes no navio de Bretandona. O galeão San Barnabé fora tão atingido que chegou mais tarde ao porto de Vigo quase sem velas nem âncoras.

Pela manhã, quase toda a pólvora do Revenge tinha sido gasta e todas as lanças estavam partidas. Do embate tinham resultado cerca de 40 mortos, estando ferida a restante tripulação com maior ou menor gravidade. Na coberta acumulavam-se cerca de 1.5 metros de água proveniente de três orifícios de bala localizados abaixo da linha de flutuação e atabalhoadamente remendados pelos carpinteiros de bordo. Do lado espanhol contaram-se mais de cem mortos, dois dos quais capitães, um deles Luís de San Juan, capitão de infantaria.

Grenville tentou então convencer o seu mestre artilheiro a fazer explodir o navio. No entanto, o capitão William Langhorn conseguiu persuadir o mestre da embarcação a render-se aos espanhóis. Depois de uma breve conferência a bordo da capitânia espanhola. Don Alonso de Bázan ofereceu então a vida e a liberdade aos ingleses em troca da sua rendição. A tripulação encerrou o mestre artilheiro numa cabina do navio - impedindo-o mesmo de cometer suicídio - e dirigiu-se então para bordo dos navios espanhóis. Grenville foi levado para bordo do galeão de Alonso de Bázan, onde veio a morrer, dos seus ferimentos, no dia seguinte.

Só quinze dias depois da batalha que dera a vitória a Alonso de Bázan, surgiu junto à ilha das Flores o remanescente da flota de la plata, comandada por Aparicio de Arteaga.

A frota das Índias

A frota da Nova Espanha partira de San Juan de Ulloa, no México, a 13 de Junho de 1591. Comandada por Ribera, esta frota de 22 navios fora atacada pelo corsário John Watts ao largo de Cuba e perdera dois dos seus navios. Tal já não era novidade, visto que o mesmo corsário tinha feito o mesmo a outros 7 navios espanhóis provenientes de Santo Domingo. À chegada ao porto de Havana, Ribera juntou-se à armada das Honduras e aos navios mercantes que Felipe II tinha mandado ali invernar. Das 120 embarcações iniciais, apenas 71 sobreviveram aos furacões e os corsários.

A 27 de Julho, a frota partiu finalmente de Cuba em direcção aos Açores. Durante a travessia do Atlântico novas tempestades fizeram naufragar mais 11 navios em alto-mar e ocasionaram avarias substanciais no resto da frota. A 14 de Setembro, chegaram às Flores os primeiros 11 navios da armada das Índias. Comandadas por António Navarro, estas embarcações tinham-se separado do corpo principal da frota cerca de 3 semanas antes. Após terem sido reabastecidos com água e víveres, estes navios juntaram-se à frota de Don Alonso Bázan. No dia seguinte, surgiram no horizonte os restantes 49 navios, sob o comando de Aparicio de Arteaga. Os espanhóis viam com desânimo a sua armada semi-destruída. Velas, cordame, provisões, tudo se encontrava estragado ou avariado.

Entretanto, a bordo do Revenge fora colocada uma tripulação mista de 70 homens, espanhóis e prisioneiros ingleses, comandada pelo capitão basco Landagorrieta. Don Alonso de Bázan resolveu então convocar, a 14 de Setembro de 1591, uma junta para se decidir o caminho a tomar:

- deveria a armada permanecer junto às ilhas e aguardar a chegada das fragatas vindas de Havana, com ouro e prata a bordo, bem como a arribada das naus portuguesas da Carreira das Índias, tal como fora instruído por Filipe II?

- ou deveria a armada partir imediatamente para a Terceira, de modo a que os navios danificados pudessem sofrer as reparações necessárias para fazer face à última etapa da jornada, e partir daí para o continente?

Foi decidido que a armada deveria cumprir o regimento régio, pelo menos até à data limite imposta pelo soberano: 5 de Outubro de 1591. Assim, enquanto que junto às Flores permaneciam algumas zabras e caravelas de sentinela, Don Alonso de Bázan partiu com o grosso da armada - 60 navios vindos da Nova Espanha e 36 da sua própria frota - para a Terceira, onde tencionava permanecer até à data acordada.

A tempestade

No entanto, o Homem põe e Deus dispõe. No dia seguinte, pelo meio-dia, o vento começou a soprar rijo de nordeste. Crescendo em intensidade e rodando para norte, o vento assumia já ao anoitecer características ciclónicas e continuava a piorar pela noite dentro. Ao amanhecer, Don Alonso de Bázan descobriu que com ele apenas permaneciam 10 navios. Toda a sua frota estava dispersa algures entre as Flores e a Terceira. Na manhã desse dia afundou-se junto ao San Pablo o navio Espiritu Santu, de São Domingo, tendo-se salvo apenas 1 dos tripulantes.

Por 3 dias e 3 noites soprou o vento furiosamente, agora vindo de oeste. Impelido por ele, Bázan não conseguiu ancorar em Angra, onde parte da armada tinha conseguido chegar miraculosamente, só conseguindo aportar à Praia, onde ancorou a 18 de Setembro. Aí, abrigado no interior da baía, o San Pablo foi inspeccionado e reparado por mergulhadores espanhóis enquanto se tentou, debalde, desembarcar 100 soldados no areal da vila.

Pouco tempo depois, o vento cresceu em intensidade e obrigou Bázan a deixar a Praia e a correr com o tempo, ao largo da ilha Terceira. Simultaneamente, em Angra, a situação não tinha melhor aspecto. Fustigados pelo vento ciclónico de noroeste, os navios viram as suas amarras romperem-se, uma a uma. Empurrados para o largo, muitos procuraram refúgio em São Miguel. Nessa noite 2 dos galeões de Bázan fizeram abalroamento.

Entretanto, o Revenge lutava futilmente contra as ondas, no que era acompanhado por Aramburu e Bertendona. Bázan acabou por não voltar à Terceira. Comandado pelos ventos, agora provindos de sudoeste, Bázan procurou refúgio em Lisboa, onde se reuniu a maioria das embarcações sobreviventes. As restantes foram sendo dispersas pelos portos de San Lucar de Barramena, Cádiz, Setúbal, Porto, Vigo e mesmo Bayonne.

Em plena tempestade, os ingleses continuavam no corso. Assim, os marinheiros do capitão Robert Flicke conseguiram saquear dois dos navios da Terra Firme, antes que estes se afundassem. Ao mesmo tempo, Manuel Paez, comandante do Caçada, um dos flibotes de Coutinho, recapturava um outro navio não conseguindo fazer o mesmo à Nuestra Señora de los Remédios que acabou por ser levada, como presa de corso, para o porto de Plymouth.

Os naufrágios

De encontro à costa norte da Terceira desfizera-se a nau-capitânia da frota mexicana, uma das mais ricas a afundar-se nesta tempestade.

A nau Santa Maria del Puerto afundou-se a menos de duas léguas da Terceira, sendo abandonada pela sua tripulação assim que a água no seu interior ultrapassou a capacidade de esgotamento das bombas.

O San Medel y Céledon foi visto, pela última vez, junto às Formigas.

A nau Madalena, do esquadrão de Urquiola, deu à costa na Terceira perdendo-se metade da sua tripulação.

Um patacho do mesmo esquadrão deu à costa na Graciosa, tendo-se salvo a artilharia e a tripulação.

Uma outra nau, a Vegoña de Sevilla, do esquadrão de Sancho Pardo, perdeu-se em mar alto, afogando-se cerca de 70 homens da sua tripulação de 200.

Duas outras naus naufragaram junto ao Topo, em São Jorge, tendo-se salvo quase toda a tripulação.

Junto a São Miguel naufragaram ainda duas naus das Índias e um galeão biscaínho.

Quanto ao Revenge, deu à costa na Terceira, junto à Serreta num local asperissimo. Da sua tripulação de emergência, apenas sobreviveu um homem, que morreu pouco tempo depois, dos ferimentos sofridos no naufrágio.

Ainda nesse ano, Suarez de Salazar aconselhava o Rei a proceder ao salvamento das peças do Revenge. Entre 1592 e 1593, procedeu-se à recuperação de 14 bocas de fogo, recorrendo-se a meios de recuperação subaquática ainda não totalmente esclarecidos. Para trás ficaram 7 peças que foram, em 1603, arrastadas por uma tempestade para uma profundidade menor, junto à costa, conforme o relatado pelo capitão de artilharia Pedro de Lumbieras. No ano seguinte, foram dispendidos cerca de 500 ducados com a recuperação dessas peças, essenciais para o suprimento da fortaleza de São Filipe. Quase 34 anos depois, a 4 de Julho de 1625, foram recuperadas outras duas peças. Para a tarefa, foi escolhido um artilheiro espanhol, Sebastiano Rivero, que participara já nas anteriores recuperações, tendo só ele recuperado 18 canhões. Uma destas peças era um meio canhão de bronze, com cerca de 40 quintais - 2 toneladas - de peso.

Para saber mais:

Carta de Christovão Soares de Albergaria ao Archiduque Alberto, 24 de Outubro de 1591, in Archivo dos Açores, Vol. II, 1880, Ponta Delgada
Documentação do Arquivo General de Simancas, GA l. 326, d. 21, d. 29, d. 36, d. 44, d. 45, d. 57, d. 202, GA l.626, Consiglio de Guerra
BUSHNELL, G. (1936) Sir Richard Grenville, George G. Harp & Co., Ltd., London
EARLE, P. (1992) Sir Richard Grenville and the Revenge, Collins & Brown Limited, 1992
FALCÃO, A. (1981) “Do Sucesso da Armada que foi às Ilhas Terceiras no anno de 1591”, in Arquivo dos Açores, vol. VI, Instituto Cultural de Ponta Delgada, Ponta Delgada
LINSCHOOT, J.(1609) “Histoire de la Navigation”, Jean Evertz Cloppenburch, Amsterdam
MARTINEZ, R. (1988) “Las Armadas de Felipe II”, Editorial San Martin, Madrid
RALEIGH, W., A report of the trues of fight about the Isles of Açores, the last of August 1591, betwixt the Revenge, one of her Majesties shippes, and an Armada of the King of Spaine, Separata da Revista Insulana, Ponta Delgada
ROWSE, A. (1937) “Sir Richard Grenville of the Revenge”, Jonathan Cape, Londres
TEIXEIRA, M. (1971) A batalha da ilha das Flores - Sir Richard Grenville e o Revenge, BIHIT vol. XXV-XXVI, Angra do Heroísmo
TENNYSON, A., (1971) The Revenge: a ballad of the fleet in Poems and Plays, Warren, Oxford
WIGNALL, S. (1971) “Progress Report on the Forthcoming ‘International Marine Archaeological Expedition’ to the island of Terceira, Archipelago of the Azores” ”, BIHIT vol. XXV-XXVI, Angra do Heroísmo

Naufrágio do São Pantaleão (II)

AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, Doc. 1375

Consulta do Conselho Ultramarino sobre a falta de poder no mar que se tem no estado do Brasil, para qualquer ocasião que se oferecer. Lisboa, 13 de Janeiro de 1651


[Na face]
13 de Janeiro 651
Do Conselho Ultramarino
Brasil
Lembrança a Sua Magestade que o Estado do Brazil esta muy falto de poder no mar, para qualquer occasião que se offerecer

Lago

Senhor

Como he presente a Vossa Magestade, com a partida para este Reino, da Armada Real, e da Esquadra da Junta geral do Comercio, E mais navios de particulares, ficou esta Bahia de todos os santos, muy desamparada, E sóo, nas forças do mar (como tambem que Do mesmo respeito Está ha mais tempo, a Capitania do Rio de Janeiro), e sem navios naquella Costa, que possão em alguma maneira acodir a qualquer necessidade, E Cometimento de Inimigos, nos seus portos E Capitanias, obriga a cuidado grande, E mais quando alguns presioneiros de Pernambuco, tem affirmado, que o oLandes desconfiado de poder permaneçer naqueLa Capitania, (ainda quando por Espaço de tempo, E guerra Larga, a possa vir a dominar) tem dado a Entender, que tem o pensamento em outra parte, E ja se persuadem alguns praticos, que como a Bahia ficou tão Sóo, havendo navegado para Ella, as dés ou doze naos do Estado de Olanda, que o Thenente Phellipe Bandeira de Mello deixou em Pernambuco, E oito mais pequenas, E intentado as qua facção, ou no Rio de Janeiro; Por tudo o que julgou o Conselho, ser necessario fazer a Vossa Magestade Esta lembrança Zelosa, E pedir lhe seja servido de com comonicação dos Conselhos de Estado (e da fazenda pelo que lhe pode tocar) ordene o que entender convem mais a seu serviço; ou que a junta do Comersio geral, faça algum Esforço para huma tal oucazião, para que aquelles vassalos vejão, que Vossa Magestade tem Lembrança delles, e os Inimigos não andem tão senhores daquelles mares, E qualquer que o socorro seja, sempre será de effeito, por as oucaziões E sucesso do mar serem varios, E nosso senhor custuma favorecer ao menor poder, quando tem por sy a Justiça e a razão, porque as armas de Vossa Magestade pelejão. Em Lixboa a 13 de Janeiro de 651

Francisco De vasconcellos da Cunha João Delgado figueira Diogo lobo pereira

[Á margem, letra diferente]
Tenho mister de fazer nesta materia tudo quanto permitir o estado das couzas deste Reino Lixboa a 15 de fevereiro de 651


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc 1383

Consulta do Conselho Ultramarino sobre a relação dos navios de que consta a frota do Brasil. Lisboa, 25 de Janeiro de 1651.

[Na face]
25 de Janeiro 651
Do Conselho Ultramarino
Brazil
Com a carta do Conde de Castelo Melhor. Em que dá Relação dos navios de que constava a frota E de outros particulares.

Lago

Posto que por outras vias, deve haver chegado a Vossa Magestade notiçia, do que o Conde Governador do Brazil, Escreve na Sua carta inclusa, ou peLa 2ª, ou 3ª via da mesma carta, (se se deu na secretaria de Estado) Em quanto senão sabe com certeza, Julgou o Conselho por conveniente, Enviar a Vossa Magestade a mesma carta original, para por Ella (mandado a Vossa Magestade ver) constar a Vossa Magestade, de que a quantidade de navios constava a frotta; o que o Conde fez Em seu apresto, E quando procurou que fizesse viagem por Pernambuco, para trazer em sua Companhia os navios que ally estão carregados E detidos, E mostrar aos Inimigos, que não ha descuido em socorrer aquelles vassalos; E tambem o Conde por mayor se queixa, (como o faz Em outras cartas que se tem consultado a Vossa Magestade) das insolençias de alguns Cabos da armada com desprezo E dano da Justiça. Vossa Magestade visto tudo mandará o que for servido; Em Lixboa a 25 de Janeiro de 651

Francisco De vasconcellos da Cunha João Delgado figueira Diogo lobo pereira

[Á margem, letra diferente]
Fico advirtido Lixboa a 28 de Janeiro de 651


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc. 1384

Carta do conde de Castelo Melhor, governador do Brasil sobre a armada a cargo do Conde de Vila Pouca de Aguiar. Baía, 20 de Outubro de 1650.

Senhor

Em 24 de septembro partio desta Bahia o Conde de Villa pouca com a Armada de seu cargo e da Companhia geral, que juntas aos Navios marchantes fasião numero de setenta; Neste porto se deteve o Conde dispois de Sua arribada cincoenta dias, que todos forão necessarios para se Refazer do que lhe faltava e de algum dano que havia recibido de que dou parte a Vossa Magestade em outra carta. A despeza foi mayor do que era o Cabedal com que me achava para a acudir a necessidade tão precisa, mas com os effeitos de que se havia de pagar aos herdeiros do Bispo Dom Pedro da Silva se Remedeou o que por outra via fora impossivel. Nesta occasião me parece que servi a Vossa Magestade como devia, pois sobrepujou a obra ao que se imaginava, julgando se por todos por muy dificultoso que a Armada Real se lhe podesse acudir como se fes; a que não ajudava nada as insolencias que alguns de seus cabos cometião em grande prejuiso da justiça e do bem publico, sem ser bastante para o Reprimir o desejo do Conde de Villa pouca em quem se Reconhece hum grande Zello do serviço de Vossa Magestade.
De Pernambuco me havia escrito a Camara e o Mestre de Campo general de quanta importancia seria que as Armadas fossem pello Cabo de Sancto Agustinho para tirarem os Navios que nelle estavão carregados, assim o Representey ao Conde e lho aconselhey por me parecer que a Reputação das Armas de Vossa Magestade ao bem daquelles moradores convinha porque visse o Inimigo com quanta facilidade Socorrião nossas Armadas aquella Capitania, tanto à Vinda, como à Volta para esse Reyno, e ainda que quasi todos os Vottos forão do Contrario, O conde partio com Resolução de hir por Pernambuco.
Confio em Deos que ha de ter muy prospero successo para que não só fiquem vencidos os Inimigos, mas animada aquella miseravel gente que tanto tem padecido e padeçe actualmente.
A Real pessoa de Vossa Magestade guarde Deos como seus Vassallos havemos mister Bahia 20. de Outubro 650

[assinatura ilegível]


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc 1379

Consulta do Conselho Ultramarino sobre o que se tem passado com a armada do Brasil sua partida e sequestro dos navios ingleses. Lisboa, 24 de Janeiro de 1651.

[Na face]
22 de novembro 650
Do Conselho Ultramarino
Bahia
Com huma carta que a Elle veo remetida da secretaria de Estado, do Conde de Castelo melhor, em que dá
conta do que tem passado nas armadas, E sua partida, E sequestro dos navios Ingrezes

Torna a Sua Magestade satisfeito

Senhor

Da secretaria de Estado, se remeteo a este Conselho (entre outras) a carta incluza do Conde de Castelo Melhor, Governador do Brazil, e porque vem a ser Em satisfação das ordens que levou para a armada, E frota haverem de voltar a este Reino; e em Execução dos avizos que se lhe mandarão para o Embargo dos navios Ingrezes, e nada disto correo por este Conselho.
Pareceo tornala a enviar a Vossa Magestade para por Ella mandar ver tudo o que o Conde Escreve, e se ha que prover, ordenar, ou prevenir de novo; Em Lixboa a 22 de novembro de 650.

Francisco De vasconcellos da Cunha João Delgado figueira Diogo lobo pereira

[Á margem, letra diferente]

[Ilegível] he ao conselho que mandei/ [ilegível] sequestro dos bens dos ingrezes e das causas que para isso [Ilegível]/ [Ilegível] não os papeis que [Ilegível] achar, com elles me [Ilegível] o conselho seo pareçer sobre a carta do conde de castelo melhor Lixboa a 14 de janeiro de 651


Senhor

O Conselho nesta Consulta (como della consta E se vê) não teve tenção de pedir papeis alguns, antes tornou a Enviar a Vossa Magestade a carta do Conde Governador do Brazil, que se havia remetido a Elle da Secretaria de Estado (que he a que torna incluza) para Vossa Magestade a mandar ver, e as razões della, com as ordens que se derão E Enviarão ao Conde, sobre a navegação das armadas juntas, E sequestro dos navios Ingrezes, E considerar Vossa Magestade se havia que prevenir, ou ordenar de novo, pois nenhuma cousa das sobreditas havia corrido peLo Conselho nem Se tocava.
Sobre a fazenda sequestrada aos Ingrezes, se recebeo agora a carta, Inventario, E seis Letras , tudo incluso, que o Provedor mor da fazenda da Bahia, fez, E enviou a este Conselho// e outro tanto se tem remetido ao Conselho da fazenda, por se não perder tempo na cobrança, E arrecadação de tudo.
E sobre o que o Conde Governador Escreve, (como de antes o havia feito) em razão de as armadas não poderem hir junto ao Rio de Janeiro, se fez consulta a Vossa Magestade em 19 de Julho do anno passado, muito antes desta, E Vossa Magestade peLa scretaria de Estado, (vendo bem a materia E assento que na Bahia se tomou sobre ella) mandou responder em 18 de setembro, que ao Conde se Escrevesse (como se tem feito, E enviado as cartas) Estranhando sse lhe muito, o dano que se seguio ao serviço de Vossa Magestade, de Elle não guardar o Regimento que Levou, tão pontual, E inteiramente como devia, pois de a frota do Rio de Janeiro se desunir da da Bahia se seguio o prejuiso de se não poder Livrar da Armada do Parlamento, a qual Rezolução Esta Registada na secretaria de Estado, Com o que tudo se satisfaz ao que Vossa Magestade mandou em resposta desta Consulta. Em Lixboa a 24 de Janeiro de 651

Francisco De vasconcellos da Cunha João Delgado figueira Diogo lobo pereira

[Á margem, letra diferente]/ Ilegível] que o conselho ha de me advirtir nesta materia parece que esta [ilegível]/ nella o que convinha Lixboa a 28 de janeiro/ de 651


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc. 1380

Carta do Governador do Brasil Conde de Castelo Melhor, para Sua Magestade, avisando da partida da armada a qual, tornando a arribar encontrou ordem régia relativa ao sequestro dos bens dos ingleses. Baía, 3 de Setembro de 1650.

[Na face]
Bahia 3. de setembro 650

Do Conde de castelo melhor

Aviza da partida da Armada
e que tornando a aribar achou a ordem de Sua Magestade Sobre o Sequestro dos bens dos Ingrezes

Senhor

Em 24 de Julho sahio o Conde de Villa pouca com a Armada de seu cargo e da Companhia Geral desta Bahia; constava o numero dos navios de sua conserva de setenta e dous; entre grandes e pequenos, e todos carregados bastantemente; forão os ventos tão escasso que entre a Tapoam e os Ilheos andou o Conde treze dias ás voltas sem poder montar nehuma das pontas, nem do norte, nem do sul, ate que obrigado de algumas embarcações que faziam agoa e havião Recibido dano nas Vellas (principalmente São Pantalião na peLeja que teve com duas fragatas Olandesas e hum Pataxe) tornou a entrar em cinco do corrente neste porto; E porque nesse mesmo dia me chegou a carta de Vossa Magestade na qual se me ordenava o Sequestro da fazenda dos Inglezes, E juntamente ao Conde lhe mandava Vossa Magestade suspender a partida porque a chegada fosse em Janeiro a esse Reyno; Veio a ser de grande conviniencia para que se podesse executar a Ordem de Vossa Magestade de 11 de Junho E averem as Armadas encontrado com tão Roins tempos. Quererá nosso senhor que seja para chegarem a esse porto com a felicidade que dezejamos e importa á conservação deste Estado. A arribada do Conde outra ves a esta Bahia foi de grandissima opressão para esta praça, porque tudo que não he querenar os navios se perde de novo delles para poderem navegar. Eu tenho offerecido ao Conde e dado para o apresto e sostento da Armada tudo o que me tem sido possivel, E elle deve escrever a Vossa Magestade nesta conformidade.
A Capitania Real tocou em hum baixo no meio desta Bahia, donde esteve com perigo cuidante, E sahio delle de sorte que com se lhe consertar o Leme tornará a prosiguir Sua Viagem; não aconteçeo o mesmo á da Companhia geral, porque de mais de perder o Leme em hum baixo defronte da barra de Giguaripe Recebeo tão grande dano que senão fora pello cuidado do Almirante Pedro Jaques de Magalhães, se perdera; Comtudo pareçeo que se descarregasse e ficasse neste porto para poder forneser se e querenar de novo, porquanto de proximo não será possivel partir Nos Inventarios das fazendas de mercadores Inglezes// E navios, se fica trabalhando E executando o que Vossa Magestade he servido que se faça Cua Real pessoa guarde Deos como seus vassalos havemos mister Bahya 3. de septembro 650

[assinatura ilegível]

[Á margem, letra diferente]
o que depois de vir a frota do Rio se soube desta ordem, por que deve o Conde de castel melhor a anthão themudo lhe ordenava partisse do Rio para a Bahia athe 8 de julho e em falta em dereitura para o Reino por donde veyo em 12 do mesmo


Copia

Senhor

Foi Vossa Magestade servido mandar remeter a Junta da companhia geral tres consultas do conselho Ultramarino com decreto de quatro deste, para que ella disesse a Vossa Magestade o que sobre cada huma se lhe offereçesse; sendo huma dellas açerca da resolução que o Conde de Castel melhor Governador do estado do Brazil tomou em não hir a armada da companhia da Bahia ao Rio de Janeiro na forma do regimento que levava de Vossa Magestade

Senhor ordinariamente se seguem grandes dezordens de se não guardarem inviolavelmente as que se dão nos regimentos, premeditandosse nelles contanto cudado, como se fez no desta armada, antevendosse assy descursivamente como por avizos do Norte o que se devia seguir, unindosse as forças desta coroa nos principios da instetuição da companhia, de maneira que fazendo opoçissão ao poder de seos enemigos lhe derrotasse os intentos de atalhar seos augmentos; prevenio a Junta isto de maneira que não fiando ainda do poder que havia no Brazil, fretou as sinco naos Ingrezas detidas pello Parlamento para que unindosse com a armada no Rio de Janeiro fosse toda com segurança a Bahia e viesse a este Reyno, acompanhando a real, despachandosse para esse effeito dous avizos que partirão desta Cidade em 20 e 24 de março, encomendandosse a união e conserva das armadas; ao que Vossa Magestade deferio de modo, que foi servido mandar, que a sua Real ou parte della que estivesse aparelhada acompanhasse ao Rio a da companhia, e quando se esperasse por ella na Bahia, estivesse toda prestes para a socorrer, sendo neçessario para tudo junto vir a este Reyno.
Sendo esta a despoçissão e regimento que Levou, se alterou na Bahia, por se oporem algumas deficuldades que se seguirão de esperar a armada de Vossa Magestade e hir toda a companhia ao Rio de Janeiro as quasi apoyadas pellos cabos d armada e outros pareçeres, dezejando todos pouca dillação naquelle estado, se resolveram a mandar ao Rio de Janeiro tres navios; faltando d armada outros tres, que não havião chegado, devedindosse, e enfraquecendosse o poder contra o dictamen dos regimentos que levavão, cujo sentimento supremio a Junta, vendo que o zello do conde de castel melhor, e mais menistros, foi em ordem a lhes parecer que se açertava melhor no serviço de Vossa Magestade; concorrendo todos os da Bahia naqueLLe pareçer pella diLLação que na viagem houve excepto os administradores da companhia da Bahia que responderam que se guardassem as ordens e regimentos.
Desta resolução se seguio o erro da Segunda, porque suposto que se tomou, se devia ordenar aos tres navios que hião ao Rio de Janeiro buscar a frota partissem deLLe athe tal tempo que para Bahia com os mercantes que para os acompanhar estivessem aparelhados; e que quem para este tempo não estivesse prestes , ficasse para outro anno, e não prezumirsse, que se lhe ordenou, que se não partisse athe tal tempo viesse só para este Reyno, ariscandosse a vir cahir no mayor perigo que he dos enemigos que andão nas Ilhas, e nesta costa, tendo posto este Reyno então grande contingençia e cuidado; qual he o que de prezente se tem, de que excedendo a forma do regimento seja forçado á frota do Rio, que tomando as Ilhas, se descarregue nellas, donde se teme tanto sua perdição, ou venha enfraquecido com vinte// navios de pouca ou nenhuma força com tres de comboy demandar a barra donde estou, o que he notorio: atalhandosse tudo com se haver guardado o regimento a troco de terem mais aLguma diLLação.
Supposto isto que não tem mais remedio que esperar lhe bom suçesso; o que pareçeo a Junta que se podia dar a frota do Rio de Janeiro se vier só demandar as Ilhas (como se entende da declaração que o Bisconde de Villa nova de çerveira tomou ao alféris do capitão Vitorio Zagallo preto, que vindo de avizo foi tomado peLLos Olandezes, e o secretario de estado Remeteo a Junta com ordem de Vossa Magestade para lho consultar) consultou por sete votos a Vossa Magestade em 24 deste entregandosse na mão do mesmo secretario de estado, de que não tem athe agora resolução deLLa, como pedem a Vossa Magestade lhe faca merçe; e para o mais que Vossa Magestade se sirva de recomendar a seus menistros a observançia dos regimentos de que sempre se seguirão os mayores açertos Lixboa 30 de Agosto de 650.
Hyeronimo gomez pessoa = Francisco fernão sebastião nunez = Francisco botelho chacon = Baltazar roiz de magos = gaspar malheiro = gaspar pacheco=

Resolução de Vossa Magestade

Tenho deferido, e ao conde mandarey advertir do dano que se seguio a meu serviço de não guardar o regimento que se lhe deu tão pontulamente como devira Lixboa 28 de Setembro 650 Rey


Copia do decreto que foi com a consulta acima

Vejão sse na Junta da companhia geral do comercio as tres consultas incluzas do conselho Ultramarino, a saber huma sobre os administradores deLLa duvidarem pagar das pipas de vinho que vão deste Reyno o mesmo que pagão de direitos os da Ilha da Madeira; outra sobre o assento que se tomou para a armada da mesma companhia não poder passar ao Rio de Janeiro; e outra sobre os mesmo administradores aLterarem os preços dos generos que rezervaram, e consultasse Logo o que açerca de cada huma deLLas lhe pareçer Lixboa em 4 de/ Agosto 1650 ~ Rey//


Copia

Senhor

Em 29 do passado consultou a Junta a Vossa Magestade pella secretaria de estado o que se lhe offereçeo sobre os avizos que era neçessario darsse a esta frota do Rio de Janeiro; lembrando que tambem Vossa Magestade se devia servir, mandar despachar alguns ao Conde de Villa pouca general d armada Real, e da companhia para que chamasse a sy os capitaes Ingrezes que com elle vem, e os prendesse na capitaina, dando lhe muito bom tratamento; trepullando a sua gente do mar com alguma portugueza, e reforçando aquelles Navios de mais infantaria; e porque como a Junta não teve notiçias do que Vossa Magestade resolveo nesta materia e ella ser de tanta importancia.
Pareçeo pedir a Vossa Magestade se sirva de mandar escrever ao conde general na forma referida, e que se lhe despacho em quatro ou sinco avizos que andem 50 ou 60 Legoas ao mar peLLa aLtura por donde conforme ao regimento deve vir, e para ser prezente a Vossa Magestade o que foy servido dar neste partecular a armada da companhia Vay a copia delle para que conferida com o que Levou o conde general da Real se mandem os avizos pella que provavelmente vira.
Lixboa 26 de Setembro de 650 – Baltazar roiz de matos = Luis diaz franco = Francisco botelho chacon = gaspar malheiro =

Resolução de Sua Magestade

Tenho deferido. Lixboa 28 de Setembro de 650 ~ Rey


Copia dos capitullos 11 e 19 do regimento que Levou o Conde
de Castel melhor general d armada da companhia

Em chegando a Bahia com a armada não deixareis dezembarcar soldado, nem marinheiro algum, e com toda a brevidade fareis descarregar a quantidade dos estanquos que houverem de ficar naquella praça, que sera a que os administradores da companhia lhe pareçer, e dentro de dez ou doze diaz (ao mais tardar) mandareis partir toda a armada para o Rio de Janeiro; hindo a governando o Almirante Pedro Jaques de magalhães, a quem conçedereis vossos poderes, e dareis este regimento; para que chegando ao Rio de Janeiro faça dar dar querena a todas as naos da armada que neçessitarem deLLa, e com a mayor
brevidade que lhe seja posivel tome a carga de asuçares que as naos d armada houverem de trazer do Rio, aplicando tambem que as mercantes que a houverem de acompanhar estejão prestes o primeiro dia do mez de mayo, tempo em que infalivelmente ordeno que parta a armada do Rio de Janeiro, e venha a Bahia a encorporarsse com a minha Real, debaxo de cujas bandeiras e ordens de pelesjar e navegar do general deLLa ha de vir para este Reyno governada pello Almirante Pedro Jaquez de magalhães na conformidade do Alvara que sobre este partecular mandey passar//cuja copia hirá Lancada no fim deste regimento advertindo que a carga de asucares que carregardes nas naos d armada seja aquella somente com que ellas fiquem bem capazes de navegar e pelesjar, e sendo mais a carga, que aquella que for necessaria para a Lastrar, advertireis que na arrumação se deixem corredores peLLas amuradas para se poder tomar a agoa das balas por dento (sic)

Cappitulo 19

Quando a armada vier do Brazil para este reyno se for a tempo que possa chegar a esta costa athé 20 de Agosto, virá a oeste da Ilha do corvo o que baste para a não avistar, athe se por em quarenta e dous graos, e daLy virá, demandar a terra, e tomar entre Viana e o Porto, deixando nestes os navios que para eLLes vierem, e com os mais se vira recolher nesta Cidade, mas se o tempo em que houver de chegar a esta costa, for de 20 de Agosto em diante, virá dezembocar por entre a Ilha da Madeira e a de Santa Maria, e daLy demandando a barra de setuval, se recolherá nesta de Lisboa com toda a armada e navios mercantes, procurando não avistar as Ilhas dos açorres por muitas rezões de meu servico.


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc. 1385

Consulta do Conselho Ultramarino sobre os grandes gastos que fez a armada depois de arribar à Baía, de que se deve tomar contas ao vedor geral. Lisboa, 26 de Janeiro de 1651.

[Na face]
26 de Janeiro 651
Do Conselho Ultramarino
Bahia

Sobre o que Escreve o Conde de Castel melhor, acerca dos grandes gastos que a Armada fez, depois de
arribar á Bahia, E se dever tomar Conta ao Vedor geral E vay inclusa huma carta do Conde

Lago

Senhor

Por decreto Rubricado da Real mão de Vossa Magestade, da datta de 3 do prezente, Manda Vossa Magestade que neste Conselho se veja logo, a carta em que vinha posto, do Conde de Castel melhor Governador do Brazil, e se lhe consulte o que pareçer.
Na carta refere o Conde, que com a demóra que as Armadas fizerão na Bahia despois que a Ella tornarão arribadas, teve o Almirante Pedro Jaques de Magalhães, lugar de dar querena á Capitaina São Pedro, que a principio pareçia impossivel, a prestarse a tempo que pudesse navegar com a frotta, porem, que tal foy o cuidado E deligencia do Almirante, que venceo as difficuldades que se julgavão por grandes; E que se Em todos os que servem a Vossa Magestade ouvesse igual Zello de seu Real Serviço, ao que se reconheçe em Pedro Jaquez, não se Experimentara o que agora se padeçe E as faltas que ouve na Armada Real, porque ou o Vedor geral della, a não forneçeo do necessario (dando lhe Elle Conde todo o dinheiro que lhe pedio para Esse effeito) ou os Cabos E Mestres dos navios, o furtarão, posto que mostrem os livros de suas Reçeitas, sem lhe hir carregado o que de novo pedirão, não sendo possivel que Em treze dias de viagem se gastassem; que se a conta de tão grande despeza, como foy a que a Armada de Vossa Magestade fez naquella Praça depois que surgio nella, se tomasse ally ao Vedor geral por Ministros desintereçados E sem paixão, se dera huma grande satisfação a aquelle Povo, ou constando da inoçencia do Vedor geral, ou castigando a culpa se a tivesse, E que Esta materia não he de tão pouco pezo, que não mereça mandala Vossa Magestade considerar por pessoas desinterecçadas por serem muy prejudiçiaes consequencias, as que se seguem de estes gastos se não apurarem com toda a verdade.
Ao Conselho parece, cousa mui conveniente e necessaria fazer se o que o Conde de Castel milhor governador do Brasil aponta pois de se averiguarem os procedimentos dos ministros se segue dar se lhes o premio ou castigo que merecerem// (que he o que pedem todas as Leis, e rezão de bom governo) e que Vossa Magestade por seu serviço, e por dar satisfação a Vossa Magestade E Vassalos, como os da Bahia, deve mandar que naquella Cidade se devasse, dos procedimentos dos ministros/ superiores E inferiores da Armada, E particularmente do/ Vedor geral de que tantas E tão duplicadas queixas fazem todos.
E isto por julgadores tão inteiros e inteligentes que por seu meo se possa vir em conhecimento da verdade para se dar satisfação a justiça. Em lisboa a 26 de Janeiro de 651 – E aqui se envia a Vossa Magestade huma das da carta do Conde que Vossa Magestade mandou ao Conselho pelo decreto nella posto

Francisco De vasconcellos da Cunha João Delgado figueira Diogo lobo pereira


AHU, Baía (Luzia da Fonseca), cx. 11, doc. 1386

Carta do Conde de Castelo Melhor, Governador do Brasil, ao Rei, sobre a demora das armadas no Brasil. Baía, 23 de Setembro de 1650.

[No topo, letra diferente]
Veja se no Conselho Ultramarino E o que se deve fazer nos particulares de que trata esta carta. Salvaterra 23 de Janeiro de 651. Rey

Senhor

Com a demora que as Armadas fiserão nesta Bahia, despois que Segunda ves entrarão nella arribadas, teve Lugar o Almirante Pedro Jaques de Magalhães de querenar a Capitaina São Pedro que a principio parecia impossivel aprestarse a tempo que podesse hir nesta frota; porem tal foi o cuidado e deligencia do Almirante que venceo as deficuldades que se julgavão por grandes. E se em todos os que servem a Vossa Magestade ouvesse igual Zello de seu Real serviço ao que se Reconheçe em Pedro Jaques, não experimentaramos o que agora padecemos de faltas na Armada Real, porque ou o Vedor geral della a a não forneçeu com o necessario (sendo assy que lhe dei todo o dinheiro que me pedio para esse effeito) ou os Cabos e Mestres dos navios o furtarão posto que mostrão os Livros de suas Receitas, sem lhe hir carregado o que agora pedem, não sendo possivel que em treze dias de viagem se gastasse. E se a conta de tão grande despesa quanta foi a que a Armada de Vossa Magestade fes nesta praça despois que surgio neste porto, se tomasse ao Veedor geral aqui por ministros desapaixonados, devasse huma grande satisfação a este Povo, ou constando da Inocencia do Veedor geral, ou castigando a culpa se a tivesse.
E esta materia não he de tão pouco pezo que não mereca mandala Vossa Magestade considerar por pessoas desinteressadas, porque são muito perijudiciaes consequencias as que se seguem de estes gastos se não apurarem com toda a Verdade.
A Real pessoa de Vossa Magestade guarde Deos como seus Vassalos havemos mister Bahia 23. de Septembro de 650

[assinatura ilegível]

O naufrágio do galeão Sacramento (1668)

Em Fevereiro de 1668, o galeão português Sacramento, capitaneado pelo General Francisco Correia da Silva, partiu do Tejo, comboiando uma armada pertencente à Companhia Geral do Comércio do Brasil.

A bordo seguiam quase um milhar de pessoas, em que se contavam 800 marinheiros e soldados e 200 passageiros, clérigos e franciscanos. Construído no Porto por Francisco Bento, o Sacramento tinha, no ano anterior, sido navio-almirante da armada que tinha protegido a costa portuguesa dos piratas argelinos, armando nessa altura 60 canhões e transportando 824 marinheiros e soldados.

E todo aquele armamento não era pouco, já que a situação no Brasil se vinha a degradar desde 1630. Com efeito, os Holandeses tinham logrado com o domínio militar do Recife, o controlo da navegação naquelas paragens o que lhes permitia exercer um verdadeiro bloqueio ao comércio do açúcar. Sem meios para enfrentar o poderio naval holandês, Portugal fez escoar o ouro branco através de portos secundários, o que veio a dificultar a organização de comboios de defesa, levando à perda, só no período de 1633 a 1634, de 124 navios mercantes.

Para obstar a esta verdadeira sangria de navios, Dom João IV vai tentar, logo a seguir à Restauração, manter a independência nacional e a soberania do Brasil, graças ao incremento do poderio naval português. Em 1643, e a pedido do monarca, Salvador Correia de Sá indicou as acções que eram necessárias, em seu entender, para reparar a situação no Brasil, surgindo o Regimento de 25 de Março de 1643, que instituiu as frotas comboiadas. Em 1647, este sistema de comboios navais revelou-se infrutífero perante a investida holandesa, o que levou o Padre António Vieira a recomendar a criação de uma Companhia Geral do Comércio do Brasil.

O naufrágio

A 5 de Maio 1668, depois de uma viagem sem novidades, o Sacramento chegou à vista do porto da Baía de Todos os Santos, actual Estado da Baía. O tempo estava péssimo, com ventos sul de grande intensidade que ameaçavam destroçar a frota de encontro à costa de Salvador. Apesar da tempestade, o piloto decidiu tentar a sua sorte e fazer-se ao porto.

Às sete da tarde, o Sacramento colidiu violentamente contra o Banco de Santo António, submerso a cerca de 5 metros da superfície. Apesar de insistentemente pedir socorro, disparando todas as suas peças de artilharia, o galeão acabou por se afundar sozinho, às onze horas da noite, já que o estado do mar não permitiu que qualquer embarcação fosse em seu socorro. Dos cerca de 1000 tripulantes e passageiros, apenas se salvaram 70. O corpo do General Correia da Silva, juntamente com o de centenas de outros, acabou por dar à costa no dia seguinte.

O naufrágio do Sacramento foi localizado, em 1973, por mergulhadores amadores que comunicaram o seu achado aos Ministérios da Marinha e da Educação e Cultura do Brasil. Em 1976, uma equipa de 30 mergulhadores da Armada, dirigida pelo arqueólogo Ulysses Pernambucano de Mello, procedeu a uma primeira prospecção do local, nas coordenadas 13º 12’ 18’’S e 38º 30’ 04’’W. Os destroços, situados a cerca de 33 metros de profundidade, consistiam num aglomerado de pedras de lastro - com cerca de 30 metros de comprimento por 13 de largura, elevando-se a cerca de 3 metros do fundo - rodeado por 36 canhões de ferro e de bronze bem como por 5 âncoras e variados restos de cerâmicas, majólica e recipientes de barro.

A identificação do navio foi relativamente fácil, apesar da artilharia compreender peças de origens tão díspares como falconetes holandeses fundidos em 1646; colubrinas inglesas datadas de meados do século XVI; dois meios canhões, também ingleses, datados de 1590 e de 1596; e uma série de peças portuguesas, a maioria do fundidor Matias Escartim, datadas de 1649 e 1653. Todas as peças estavam marcadas com a divisa da Companhia Geral do Comércio do Brazil Spero in Deo e, por vezes, com a esfera armilar.

Foi com base nas indicações presentes nas bocas de fogo que foi possível determinar que o afundamento não teria ocorrido antes de 1653 (data da peça de fogo mais recente) e que o navio pertenceria, muito provavelmente, à Companhia Geral do Comércio do Brasil, criada em 1649. Para além dos canhões, foram também encontradas algumas moedas de prata, espanholas e portuguesas. Destas últimas, algumas tinham sido contra-marcadas numa das faces, de modo a que o seu valor fosse aumentado em 25%. Como o Alvará Régio que ordenou essa contra-marcação datava de 22 de Março de 1663, foi fácil determinar que a data terminus post quem do naufrágio seria posterior à data desse Alvará.

Por entre os escombros e as pedras de lastro, vários artefactos foram surgindo à luz do dia, depois de mais de três séculos de esquecimento. Foram assim encontrados 5 compassos de navegação, em bronze, bem como dois astrolábios. Parte da carga original do navio foi também recuperada. Entre esta encontravam-se várias centenas de dedais de costura, bem como garrafas e imagens em chumbo de Cristo, que teriam pertencido a um qualquer carregamento de crucifixos.

A carga incluia também vários milhares de balas de chumbo contidas em jarras de barro bem como têxteis, de que apenas sobreviviam os selos, em chumbo, da Alfândega de Lisboa. Os pertences quotidianos da tripulação foram também recuperados. Entre estes contavam-se pratos de majólica e porcelanas portuguesas e chinesas, bem como a baixela pessoal do general Correia da Silva, que nunca mais teve oportunidade de a utilizar, depois daquele dia fatídico de 5 de Maio de 1668.

Para saber mais:

MELLO, U. 1979, “The shipwreck of the galleon Sacramento - 1668 off Brazil”, The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, 8.3: 211 - 223
ESPARTEIRO, A. 1974, Três Séculos de Mar, Caravelas e Galeões, Colecção Estudos, Ministério da Marinha, Lisboa
NEILO, E. 1975, Olinda Restaurada: Guerra do Açúcar no Nordeste, 1630 - 1654, Rio de Janeiro
RIBEIRO, A. 1992, “Armada de Guarda Costa, Frotas e Comboios do Brasil”, in Revista de Marinha, ano 56, Junho 1992, 828: 30 - 34

O naufrágio da Pallas, São Jorge, 1782 (I)

Public Record Office, ADM 1/5322 part 3, fl. 380

At a Court Martial assembled and held on board his Majesty's Ship Triumph in Portsmouth Harbour on Saturday the 26th day of April 1783 by virtue of an order from the Commissioners for executing the Office of Lord High Admiral of Great Britain and Ireland & Dated the 23rd Day of the same Month for the Enquiry into the Cause and Circumstances of the loss of his Majesty's late Ship Pallas and for the Trial of Captain Christopher Parker and the Other Officers and People who belonged to her at the time she was ran onshore on the Island of Saint George for their Conduct upon the Occasion

Present

Jonathan Faulkner Senior Esquire Captain of his Majesty's Ship Princess Royal and Second Officer in the Command of his Majesty's Ships and Vessels at Portsmouth and Spithead ________________ President



Captains

Phillip Affleck Adam Duncan
Sir John Hamilton Bart Samuel Marshall
Sirc Charles Knowles Bart James Bradby
The Honorable James Luttrell Henry Edwin Stanhope
James Cornwallis George Campbell
Thomas Farnham George William Augustus Courtney



The Members being assembled the Prisoners were brought in attended by the Provost Marshall and the Audience admitted
The order for assembling the Court Martial was then red.
The Appointment of Mister William Augustus Betterworth to act as Judge advocate on the Occasion in the absence of the Judge Advocate and Deputy Judge Advocate of the Fleet was then red.
The members were then sworn
Then the Judge Advocate was sworn
Captain Parker's Letter of the 9th March 1783 to Philip Stephens Esquire Secretary to the Admiralty was then red

// [fl. 380v]

Then Captain Parker's Letter of the 16th April Instant to Philip Stephens Esquire was red.

Court - Have you, Captain Parker, any thing to allege against your Officers or Company?

Answer - Nothing

Court to the Officers and Company - Have you any thing to allege against Captain Parker?

Answer - No.


All the Witnesses but the first Lieutnant then Withdrew
Lieutenant Cannon was then sworn

Court - Was every thing done by Captain Parker incumbent on an officer, to preserve the Ship as long as it was possible to preserve her?

Answer - Yes, every thing that could be done.

Court - As first Lieutenant, did you consent to the running the Ship on shore?

Answer - Yes for I thought it impossible to keep her above water four hours longer.

Court - Was there any officer or Person under you, that you had any reason to complain of?

Answer - None. Every Body did all they could.

All the Witnesses were then ordered in
Then Captain Parker's Narrative was red.

All the witnesses but the Master, were ordered to withdraw
The Master was then sworn

Court - Was every thing done by Captain Parker incumbent on an Officer, to preserve the Ship, as long as it was possible to Preserve her?

Answer - Yes

Court - Did you as master, consent to the running the Ship on shore?

Answer - Yes.

Court - Was there any Officer or person under you, that you had any reason to complain of?

Answer - No

Captain Parker - Supposing we could have got the Ship to Port, Could we have kept her above water with our own Ship's Company?

Answer - No.

The Witness Withdrew

//[fl. 381]

Mister Fitzpatrick the 2d Lieutenant called in and sworn

Court - Was every thing done by Captain Parker incumbent on an Officer, to preserve the Ship as long as it was possible to preserve her?

Answer - Yes.

Court - Did you, as 2d Lieutenant, Consent to the Running the Ship on Shore?

Answer - I did

Court - was there any Officer or Person under you, that you had any reason to complain of?

Answer - None.

Captain Parker - Supposing we could have got the Ship to Port, Could we have kept her above water with our own Ship's Company?

Answer - I dont think we could

The Witness withdrew

The first Lieutenant ordered in again

Captain Parker - Supposing we could have got the Ship to Port, could we have kept her above water with our own Ship's Company?

Answer - No. By no means, not 4 Hours

The Witness withdrew

Mister George Elliot the Carpenter ordered in and Sworn

Captain Parker - Do you think there was any Possibility of keeping the Ship afloat any longer?

Answer - No

Captain Parker - Can you assign any Particular Reasons for your opinion?

Answer - Yes. Her Garboard Streak was very wormeaten, Her keel & the Rabbit of the Keel were also very bad and wormeaten, and indeed totally gone, So that the Ship could scarce swim, she would not lay down from Weakness, so that we were obliged to right her, when heaving down at Halifax.

Court - Was her frame altogether weak?

Answer - Totally - her upper works and all; - the ship was weak altogether, she had not strenght to heave down.

Court - Did Captain Parker give Directions for every thing to be done that you pointed out or suggested for the Preservation of the Ship?

Answer - Yes - every thing

Court - Did you perceive in the working of the Ship any of her bolts broke?

Answer - None that I could perceive

Court - What Water was there in the Ship, when she went on shore?

Answer - Four Feet

Court - How much an Hour, did she make in her Commom [Loak?]?

Answer - Between 8 and 9 Feet.

Captain Parker - Did you not go down by my Directions to try the well and see what water she made?

Answer - Yes.

Captain Parker - Did you not report to me that she made 3 Inches & an half in one Minute of time?

Answer - Yes.

Captain Parker - Was there not water in all the Holds that it did not come to the well?

Answer - Yes

Captain Parker - Were we not forced to Shorten our hand Pumps to keep them clear of the Ballast?

Answer - Yes.

Captain Parker - Did not the Chain Pumps bring Ballast up into their Cisterns?

Answer - Yes.

Captain Parker - Was not every means used to prevent the Ballast getting to the Well?

Answer - Yes.

Captain Parker - Did not the Ship work so much as frequently to unship the Rollers?

Answer - The Rollers were unshipped, but I judged it to be by Pumping.

Captain Parker - Were not the Pumps all of them in great danger of being rendered useless by the Ballast?

Answer - Yes

Witness Withdrew

Henry Work Quarter master called in and sworn

Captain Parker - Henry Work - Did you hear any murmering among the Ship's Company at running the Ship on shore?

// [fl. 382]

Answer - No.

Captain Parker - Was the unanimous Voice, and opinion of the whole then, with the measure?

Answer - Yes.

Witness Withdrew

Simon Jocelin called in and sworn

Captain Parker - Simon Jocelin - Did you hear any murmuring among the Ship's Company at running the Ship on shore?

Answer - No

Captain Parker - Did you all think it was right, the running her on Shore?

Answer - Yes - we could not keep her any longer


The Court was the cleared
After some time Spent in Deliberation the Court agreed on the Sentence which was drawn up and Signed by the Members and Judge Advocate.
The Court was then opened the Prisioners were brought in by the Provost Marshall and audience admitted.
The Judge Advocate then pronounced the Sentence in open Court.
The Sentence was then deliverede by the Judge Advocate to the President to be transmitted to their Lordships

Examined with the Original Minutes by me

William Betterworth

Judge Advocate on this occasion

1649

Um fait divers, datado de Outubro de 1649, no seguimento da ordem para se enviarem dois navios da Armada portuguesa para escoltar os navios mercantes que transportariam de Angra para Lisboa as mercadorias desembarcadas pelo galeão da Índia Santo André.

"Na forma desta Rezolucao de Sua Magestade forão fretadas duas Naos Jnglezas nas quais ordenou o dito senhor fosse repartidamente a fazenda em tal modo que nellas, e no galião se conduzisse ao Reino vierão outrosi as duas fragatas da Armada, e chegarão estas coatro embarcacões a Ilha quazi nos fins de Novembro onde no segundo ou terseiro dia topou hua das fragatas a mais pequena com hu pirata que andava a corso entre estas Ilhas, este no tanto que reconheceo ser navio Real tratou de se por ao largo, foi a fraganta (sic) sobre elle, e como lhe não pode dar alcance uzou de alguas accões de que o Cursario se deu por muj sentido, em rezão do que pertendeo aventurar se a satisfacão do seu agravo ouzada e atrevidamente, pera o que lancou a arttilharia toda a hua banda, e assim com este ardil fiado em sua ligeireza vejo entrando a fragata.
Foi o Capitam della tão farfante que o podendo varejar com a sua arttilharia a tempo que o viu quazi entrado em termos de o fazer pedacos, o quiz poupar com a jactancia de que o queria colher as maons, tendo pera si que o dezinio do pirata era atracar se com a fragata, e nesta fee fantastica não fez operacão algua.
The que posto o pirata quasi a queima roupa livre da artilharia da fragata por lhe ficar superior deu fogo a sua banda com tal emprego que imidiatamente se sentio a fragata quazi raza d agoa sem lhe aproveitarem as bombas; e chegados todos a este ultimo conflito já sem nenhu remedio só lhe restou jr a pique ficando por sima das agoas aquelles que o pirata por piedade quiz salvar, e vierão a morrer neste lastimozo naufragio assim bruta e tollamente noventa e tantas pessoas"


in MALDONADO, Manuel (1990) Fenix Angrence.
Transcrição e notas de Helder Fernando Parreira de Sousa Lima. 2º Volume. Angra do Heroísmo: Instituto Histórico da Ilha Terceira, pp. 324-325