Goner

Gone a divin'.

Will be back in 15 days.

Why is a ship called She?

Perguntaram-me ontem porque é que, em inglês, um navio é sempre referido no feminino... bom, aproveito para deixar aqui uma referência de 1883 que tenta explicar isso mesmo (como é óbvio, para não se perderem os segundos sentidos, terei de citar o texto na sua versão original):

Why is a ship called She?

Bcause there is always a great deal of bustle around her, there is usually a gang of men about, she has a waist and stays, and it takes a lot of paint to keep her good looking. And it is not the initial expense that breaks you, it is the upkeep.
She can be all decked out, and has a man for a mate. It takes an experienced man to handle her correctly and without a man at the helm, she is asolutely uncontrollable. She shows her topsides,hides her bottom and when coming into port , heads straight for the bouys."

(Dog Watch nº 40,1883)

;o)

João Baptista Lavanha

A partir de meados do século XVI, a construção naval deixou de ser domínio do empirismo dos mestres das ribeiras e passou a sofrer um processo de acreditação científica. Este processo passou pela teorização das formas das naus e pela matematização da sua estrutura, que se tornou cada vez mais estandardizada.

Esta transformação foi sublinhada pelo aparecimento de vários tratados teóricos, dos quais o mais antigo conhecido, a nível ibérico, é o Livro da Fábrica das Naus, do Padre Fernando de Oliveira - que o terá redigido por volta de 1550.

Logo a seguir, aparece o tratado Instrucciones Nauticas para Navegar, do espanhol Diego Garcia de Palacio que é complementado, por volta de 1608, pelo Livro Primeiro da Architectura Naval, redigido por um português que tinha muito pouco de marinheiro: João Baptista Lavanha.

Um matemático judeu

João Baptista Lavanha nasceu em meados do século XVI, em ano desconhecido, e de origem judia. Seu pai, Luis de Lavanha, era um fidalgo da Corte e da sua mãe, D. Jerónima Dança, nada se sabe. A sua infância e adolescência são obscuras, presumindo-se apenas que tenha estudado em Roma, ao serviço do rei D. Sebastião, de quem foi professor de matemática.

Após o desastre de Alcântara e a consequente união das coroas ibéricas, Lavanha caiu nas graças dos reis espanhóis, tendo sido professor de matemática de Filipe II, Filipe III e Filipe IV. A sua fama como matemático levou mesmo a que Filipe II o nomeasse como Cosmógrafo da Corte, onde passou a lidar com todos os assuntos relativos à cosmografia, à geografia e à topografia.

A 4 de Novembro de 1586, as suas qualidades de engenharia civil promovem-no a Engenheiro-Mor do Reino de Portugal - sem que no entanto viesse a abandonar as suas funções de professor de matemática, na recém criada Academia de Matemática de Madrid, onde chegou a ter como alunos Lope de Vega e Cervantes.

O agravamento do estado de saúde do Cosmógrafo Mor, Tomás de Orta, levou a que, a 13 de Fevereiro de 1591, Lavanha fosse nomeado para esse cargo, de grande responsabilidade numa potência ibérica que dependia de mapas e tabelas acuradas para a realização da sua obra colonial.

Depois de viver em Portugal até 1599, Lavanha voltou a Madrid, donde partiu para a Flandres a serviço de Filipe III, onde permaneceu, pelo menos até 1601. Em 1604, Lavanha encontrava-se em Valladolid, donde partiu, dois anos mais tarde, para a execução de obras hidráulicas de grande vulto, nomeadamente as que estavam relacionadas com o Rio Douro.

Em 1609, Lavanha entra para a Ordem de Cristo, apesar da sua ascendência judaica lhe causar alguns dissabores - que tiveram de ser resolvidos pela intervenção directa de Filipe III, pronunciando-se este favorável à sua adesão à Ordem a 10 de Abril de 1607. Em 1610, Lavanha iniciou a recolha de dados de ordem geográfica que lhe permitiu a elaboração, em 1615, de um mapa da província de Aragão - tão completo e detalhado que este vigorou até finais do século XVIII. Três anos depois Lavanha encontrava-se ocupado com as obras de abastecimento de água à cidade de Lisboa, onde vem a ser nomeado Cronista Mor do Reino, a 9 de Março do mesmo ano.

Lavanha, que casou com D. Leonarda de Mesquita, de quem teve seis filhos, vem a falecer, em Madrid, no ano de 1624, profundamente endividado, apesar de toda uma distinta carreira nas mais variadas áreas do saber humano. O seu conhecimento, verdadeiramente enciclopédico, encontra-se patente na sua obra Compendio de las Cosas de España e Descripcion del Universo, que apresenta, de uma forma sistemática e abrangente, um resumo dos conhecimentos científicos da época.

João Baptista Lavanha participou também na organização da publicação da Quarta Década da Ásia, de João de Barros, a pedido dos seus herdeiros, onde foi o responsável pelas cartas geográficas das cidades de Bengala, Gurajate, e Java.

Um tratado naval

O manuscrito do Livro Primeiro da Architectura Naval, de João Baptista Lavanha, encontra-se na Biblioteca da Real Academia de História de Madrid, tendo permanecido praticamente desconhecido , ao contrário do que sucedeu com as obras da sua autoria Naufrágio da Nau S. Alberto, de 1597 - incluída na colectânea História Trágico-Marítima, compilada por Bernardo Gomes de Brito - e Regimento Náutico, de 1595.

Este seu Livro Primeiro - que se encontra inacabado - é a sua única obra dedicada à construção naval. A riqueza das suas ilustrações bem como a catadupa de informações práticas referentes à construção naval ibérica no virar do século XVI que lá vêm referenciadas, levam a que o seu Livro Primeiro da Architectura Naval seja considerado como um dos únicos tratados capazes de fornecer ao arqueólogo naval as necessárias pistas para a compreensão da problemática naval desse período.

Infelizmente, este Livro permaneceu escondido aos olhos do público especializado até que, em 1956, João da Gama Pimentel Barata, ao seguir as indicações de Cesáreo Fernandez Duro - um historiador naval espanhol do século XIX, que o tinha consultado aquando da elaboração da sua obra Disquisiciones Nauticas - o veio a redescobrir, arquivado na Biblioteca de Madrid.

De Lavanha encontram-se ainda por publicar trabalhos seus tais como o Tratado da Arte de Navegar, o Tratado da Gnomonica e, finalmente, o Tratado do Astrolábio, de que existe um códice na Biblioteca do Observatório Astronómico de Coimbra.

Para saber mais:
BARATA, J. 1965, O Livro Primeiro da Architectura Naval de João Baptista Lavanha, in Ethnos, vol. IV, Lisboa
CORTESÃO, A. & MOTA, A. 1960, Portugaliae Monumenta Cartographica, vol. IV, Lisboa
LAVANHA, J. 1996, Livro Primeiro da Architectura Naval, Academia de Marinha, Lisboa
OLIVEIRA, M. 1989, Livro de traças de carpintaria com todos os modelos e medidas para se fazerem toda a navegaçao, assi de alto bordo como de remo traçado, Academia de Marinha, Lisboa
RIETH, E. 1996, Á propos du terme Espalhamento chez Manoel Fernandes (1616), Neptunia, nº 203, Association des Amis des Musées de la Marine, Paris
STEFFY, J. 1994, Wooden ship building and the interpretation of shipwrecks, Texas A&M University Press, College Station

O naufrágio da barca Caroline (1901)

Pelas 23 horas do dia 3 de Setembro de 1901, em plena cerração, a barca francesa de 4 mastros Caroline encalhava inopinadamente numas pedras, rombando e ficando com a borda quasi na superficie do mar.

Numa porção de mar que o Capitão Louvet viria a saber, mais tarde, ter o nome de Mar da Meia Broa, uma estreita língua de mar entre a costa e as águas pouco profundas junto aos ilhéus do Canal, algures entre a Areia Larga e a Madalena do Pico, perdiam-se assim milhares de toneladas do precioso salitre que tanto era necessário na adubação das terras da Europa do novo século.

Firmemente encalhada, a barca ficava assim à mercê do mar dos Açores. Rapidamente, os 36 homens da tripulação abandonaram o navio, ajudados pelas primeiras embarcações que os socorreram, as duas lanchas dos “Chatinhas”, que a bordo levavam Christovam de Serra e José Pires Terra, dois elementos locais que prontamente indicaram aos náufragos o lugar em que deviam desembarcar.

Logo na manhã do dia 4, as autoridades locais e o capitão da barca verificaram que a Caroline estava completamente perdida, embora se conservasse impassivel, apenas com a ré abatida. Assim sendo, foram dadas ordens para que no posto fiscal da Areia Larga fossem armazenadas as bagagens magníficas, viradouros, cabame, etc., pertencentes ao Carolina. Com efeito, o navio tinha todos os aprestos em excellente estado e o seu interior n’ um grande luxo. Participando activamente do processo de salvação, os srs. Vice-consul francez, tenente Martins e empregado aduaneiro Adriano Ramos faziam na fronteira um optimo serviço na remoção dos pertences do navio - no entanto, apezar de toda a fiscalização, acabaram por ser roubados de bordo do Carolina varios cabos, etc, o que levou a que, na villa da Magdalena houvessem algumas prisões pelo motivo de roubos, ainda que insignificantes, praticados a bordo.

De acordo com o comandante da barca, a causa do naufrágio foi o este ter julgado-se entre as Flores e Fayal conforme o indicara o chronometro de bordo, que depois se achou irregular. O vigia não pudera também prever terra proxima, em vista do vento não deixar ouvir-se o sussurro do mar na costa, e tambem pela cerração que se manifestava em terra. Alguns opositores do regime então em vigor acharam que houvera desleixo na instalação do tão prometido farol dos Capelinhos e concluíram mesmo que aquele desastre maritimo se tinha devido ao desleixo do governo em não ter, no seu tempo, mandado pôr nos Capellinhos a respectiva lanterna, que iluminava a gente do mar nas suas rotas por noites de cerração.

Na sua maioria bretões, naturaes de S. Malot, Lourient, etc., a tripulação do Caroline embarcou no dia 6 de Setembro para a ilha do Faial, não sem que antes, ainda no Pico, dois marinheiros embriagados se tenham esmurrado valentemente, puchando um d’ uma faca. Na manhã do dia 7 de Setembro o rebocador portuguez Condor, procedente de Ponta Delgada, entrou no porto da Horta, depois de estar algum tempo ao pé do Carolina, na costa do Pico, nada tendo tentado em vista de tornar-se impossivel safar aquelle navio.

Quatro dias depois, a 10 de Setembro, um temporal que se abateu sobre o Pico quebrou a barca ao meio, abatendo todos os aparelhos. O mau estado do mar ocasionou o desaparecimento por completo da barca, submergida para sempre na profundidade dos mares. A arrematação dos seus restos realizou-se na vila da Madalena no dia 16 de Setembro de 1901, ficando com o que estava submergido uma sociedade sob a direcção do Sr. Manoel Rodrigues Ferreira, pela importância de 315$000.

(Curiosamente, um dos marinheiros sobreviventes, de apelido Pedron, viria a sofrer um novo naufrágio nos Açores, quatorze anos mais tarde. Com efeito, o então imediato Pedron naufragou com a barca Bidart - construída em 1901, pelos estaleiros navais Chantier Nantais de Construction Maritime, de Nantes - às 4.30 da madrugada do dia 25 de Maio de 1915 junto aos rochedos do Lugar da Cachoeira, na freguesia da Fajã Grande, Flores, a cerca de 50 metros de terra. Pedron, que iria brevemente casar e assumir o comando da Bidart, sobreviveu ao seu primeiro naufrágio nos Açores mas não sobreviveu ao segundo)

A Rota do Salitre

A Caroline era uma barca com o casco em ferro, de quatro mastros, armando pano em clipper. Construída em 1896 nos estaleiros navais Ateliers et Chantiers de la Loire, de Nantes, a Caroline tinha 97,86 metros de comprimento, uma boca de 13,71 metros e um calado de 7,74 metros, com uma tonelagem bruta de 3011 e liquida de 2376 toneladas.

Lançada à água em Maio de 1986, a barca entrou ao serviço da companhia Ant. Dom. Bordes et Fils, sob o comando do capitão C. le Bras, fazendo a Carreira do Salitre, entre o Chile e a França, através do Cabo Horn. Em 1900, o capitão Louvet assumiu o comando da Caroline, tendo feito com ela duas viagens a Iquique. No ano de 1900, a Caroline foi extremamente regular no seu percurso, tendo levado tanto à ida como à volta 74 dias de viagem.

A Ant. Dom. Bordes et Fils era, à época, uma das maiores empresas de importação de nitrato de sódio do Chile. Juntamente com o alemão Ferdinand Carl Laeiz, Antonin Dominique Bordes controlava o mercado europeu de adubos, graças a uma frota 68 navios, adquiridos entre 1877 e 1814. Criada em 1877, a empresa Ant. Dom. Bordes atravessou a Primeira Guerra Mundial incólume, cessando apenas a sua actividade em 1926. Caroline deveria ser um nome significativo para a empresa já que, apesar de o nome não ter trazido boa sorte à barca do Capitão Louvet, em 1906 a companhia comprou a barca Muskoka - também de 4 mastros, construída em 1891 – tendo-a rebaptizado de Caroline.

Situados entre os -10 e os –8 metros de profundidade, exactamente em frente da Fábrica de Conservas da Madalena, a meia distância entre a linha de costa e o ilhéu baixo da Madalena, os destroços da Caroline apresentam ainda uma estrutura coerente. O seu lado de estibordo apresenta-se como o mais bem conservado, mostrando uma secção central com cerca de 55 balizas contíguas, unidas ainda à quilha e a parte da sobrequilha.

Curiosamente, a disposição original dos mastros da barca, submersos após a tempestade que a desarvorou sete dias após o encalhe, é ainda visivel. Com efeito, apesar da madeira que os compunha ter há muito desparecido, ficaram ainda, alinhadas, as braçadeiras de ferro que uniam os mastros aos mastaréus.

Hoje em dia, ainda há quem tenha pratos da barca naufragada, com o logotipo da empresa ADB.

Para saber mais:

O Telegrapho
- 04 de Setembro de 1901, nº 2335, Horta
- 05 de Setembro de 1901, nº 2336, Horta
- 11 de Setembro de 1901, nº 2341, Horta
- 12 de Setembro de 1901, nº 2342, Horta
- 16 de Setembro de 1901, nº 2345, Horta
- 17 de Setembro de 1901, nº 2346, Horta
A União, “Naufrágio nas Flores”, 17 de Junho de 1915, Angra do Heroísmo

De que falamos quando falamos de astrolábios?

Através do grupo de discussão sobre história náutica, escreve Jorge Matos:


"Abri o blog e comecei a ler o texto sobre o astrolábio
"O astrolábio - etimologicamente astron labein, tomar um astro - planisférico é uma invenção grega. Datada incertamente do século IX, derivou de uma aplicação da geometria euclidiana aos problemas práticos com que se deparavam os astrónomos da Antiguidade Clássica. Através dos centros helénicos dispersos por todo o Médio Oriente, entre os quais se destaca Alexandria, o conhecimento do astrolábio planisférico foi
transmitido aos árabes que o aperfeiçoaram e o aplicaram com destreza ao estudo do movimento e da posição dos astros. A primeira descrição que existe de um instrumento deste tipo é feita por Plotomeu, no século II."
Confesso que não sabia a época em que apareceu (tinha apenas a referência de que Ptolomeu o descreveu), mas fico com a impressão de que há algo no texto que não está bem. Se há uma descrição de Ptolomeu, não pode ser do século IX, porque Ptolomeu viveu no século II. Imaginei que poderia ser do séc. IX
a.C., mas se derivou de uma aplicação da geometria euclidiana, não pode ser tão prematuro, porque Euclides viveu entre o século IV e III a.C. Há aqui um lapso qualquer, que me escapa."

Realmente, há aqui questões interessantes a que vou tentar dar resposta.

De que falamos quando falamos de astrolábios?

Falamos de uma de três coisas: esferas armilares, astrolábios planisféricos e astrolábios náuticos. É aqui que a confusão pode surgir, como surgiu com efeito por erro meu de indefinição.

O astrolábio - um instrumento que simula a esfera celeste assumindo a Terra como o seu centro - é o resultado prático de várias teorias matemáticas, nomeadamente a que foi postulada por Apolonius (225 AC) na sua codificação das secções cónicas, depois desenvolvida por Hiparco de Niceia.

Hiparco (que nasceu na Ásia Menor em 180 AC e que estudou e trabalhou em Rodes até à sua morte em 120 AC.) foi um dos grande matemáticos da Antiguidade. O seu trabalho sobreviveu até aos nossos dias através das citações que dele foram feitas por outros matemáticos ilustres, como Ptolomeu - já que, documentalmente, da sua obra quase nada chegou até aos nossos dias.

Hiparco descobriu a precessão dos equinócios (o seu valor de 46’’ é bastante bom quando comparado com o valor actual de 50.26’’ e muito melhor que o achado por Ptolomeu, quase 300 anos depois, com 36’’) e foi um dos grandes téoricos do desenvolvimento da trigonometria.

Hiparco foi o primeiro a efectuar a divisão do círculo em 360º e descreveu também pela primeira vez a projecção estereográfica (método matemático que permite transcrever um sistema de três coordenadas, tridimensional, num plano bidimensional - a aplicação prática desta projecção, num instrumento, é-nos dada pela primeira vez no De Architectura, de Vitruvius (88 – 26 AC), na descrição de uma clepsidra feita por Ctesibius de Alexandria).

Central a estas teorias estava a obra Elementos de Euclides de Alexandria (325 AC - 265 AC), composta por 13 volumes (contendo 465 proposições, 93 problemas e 372 teoremas ).

Os livros I a VI referem-se à geometria plana (I e II com as propriedades dos triângulos, paralelas, paralelogramas, rectângulos e quadrados. III com as propriedades básicas do círculo, IV com problemas sobre o círculo, V relativo a magnitudes mensuráveis e incomensuráveis, e VI com as aplicações do livro V à geometria plana)

Os livros VII a IX lidam com a teoria numérica geral. O livro X lida com os números irracionais e os livros XI a XIII com a geometria tridimensional.

Euclides baseou-se nos seus predecessores gregos (os Pitagóricos, nos livros I, II, III, IV, VII e IX, os Arquitas no livro VIII, Eudoxon nos livros V, VI e XII e Taeteto nos livros X e XIII), organizando as matérias de um modo sistemático a partir de princípios e definições e procedendo ao seu desenvolvimento por via dedutiva (criando o chamado método axiomático, que dominou o mundo matemático durante mais de vinte séculos).

Euclides distinguiu também as noções comuns (ou axiomas) - afirmações inquestionáveis, evidentes por si mesmas que constituem os princípios da teoria e não precisam de ser demonstradas – dos postulados - proposições que não são evidentes por si mesmas mas, tal como os axiomas, não necessitam de demonstração - e dos teoremas – que são afirmações que se demonstram a partir dos axiomas.

Os cinco postulados de Euclides eram:

1) De um ponto a outro ponto podemos traçar uma recta.
2) Dada um recta é sempre possível prolongá-la num sentido e no outro.
3) De um ponto dado, com um raio qualquer, podemos descrever um círculo.
4) Todos os ângulos rectos são iguais.
5) Quando duas rectas A e B, cortadas por uma transversal S, formarem ângulos internos do mesmo lado não suplementares, as ditas rectas prolongadas suficientemente, encontram-se do lado em que a soma dos ângulos internos for menor.

O Quinto Postulado de Euclides (ou postulado das paralelas) foi, desde o início, objecto de polémica, principalmente por não possuir, aparentemente, o mesmo grau de evidência que os restantes postulados (observe-se que, até há pouco mais de cem anos, a auto-evidência de um postulado era uma condição necessária da sua aceitação)

Ao negar o quinto postulado de Euclides que afirma a unicidade das paralelas, temos duas possibilidades: ou admitimos a existência de pelo menos duas paralelas, o que é equivalente a existência de uma infinidade delas, como fizemos para descobrir e estudar as chamadas geometrias hiperbólicas, ou podemos negar a existência de paralelas. (Em 1832, Lobatchevsky mostrou que se considerássemos como quinto postulado «por um ponto exterior a uma recta passam uma infinidade de rectas paralelas à dada», obteríamos uma geometria perfeita coerente - a Geometria Hiperbólica que Einstein mais tarde utilizou para interpretar o universo. (Em 1854, Riemann utilizou como quinto postulado «por um ponto exterior a uma recta não passa nenhuma recta paralela à dada» e criou assim a Geometria Esférica, que tem como modelo a Terra.)

Basicamente, é o quinto postulado que distingue a Geometria não Euclidiana da Geometria Euclidiana. O que nos leva a afirmar que, pelo menos até ao século XIX, todos os cálculos geométricos eram baseados na geometria euclidiana (que servia para, por exemplo, graduar o círculo do astrolábio, utilizando um compasso, originando 24 segmentos de 15º para as bissecções; ia-sedepois até à precisão do grau com trisecções feitas por tentativa e erro)

Quando e onde é que a teoria da projecção foi realmente aplicada na construção de um astrolábio é algo que ainda não se sabe. Theon de Alexandria (circa 390) escreveu um tratado do astrolábio e preparou a revisão que se conhece dos Elementos de Euclides – 700 anos depois do trabalho original.

Pela mesma altura, Sinésius de Cirene (378-430) – discípulo de Hipatia, filha de Theon - descreve um instrumento vagamente semelhante a um astrolábio. No entanto, só com Philoponos de Alexandria (ou Joannes Grammaticus), no século VI DC é que se consegue ter a descrição documental da construção e utilização de um astrolábio.

É desenvolvendo a teoria de Hiparco, que muito admirava, que surge Ptolomeu (85-165). A obra mais importante de Ptolomeu é a Síntese Matemática, - ou He megále sýntaxis (a grande sintaxe), também intitulada Ho megas astronomos (o grande astrónomo) e que passou à História com o nome de Almagesto - os astrónomos árabes usaram o superlativo Magiste (o maior) para se referirem à obra, ao qual foi acrescentado o artigo árabe Al.

O Almagesto é um compêndio astronómico composto por 13 livros, nos quais se apresentam e desenvolvem argumentos a favor da teoria geocêntrica do universo. Trabalho de natureza enciclopédica, o Almagesto tornou-se o principal texto sobre astronomia nos dezasseis séculos seguintes, até que Kepler forneceu os argumentos que consolidaram definitivamente a teoria heliocêntrica formulada por Copérnico. O Almagesto veio a servir, por exemplo, de inspiração às tabelas astronómicas medievais de Afonso X, de Abraão Zacuto (1473) e de Munique (1509).

No I livro Ptolomeu defende, em linhas gerais, a teoria geocêntrica; o II contém uma tabela de cordas e rudimentos de trigonometria esférica; no II do movimento do Sol e da duração do ano; o IV livro trata do movimento da Lua e da duração dos meses; o V livro abrange as mesmas questões tratadas no quarto, bem como as distâncias do Sol e da Lua, além de descrever o astrolábio; os eclipses do Sol e da Lua são tratados no VI livro, que contém uma tabela desses acontecimentos, além de uma tabela de conjunções e aposições dos planetas; os dois livros seguintes, o VII e o VIII, trazem um catálogo de 1022 estrelas; os cinco últimos, finalmente, são dedicados exclusivamente à exposição detalhada da teoria geocêntrica.

No livro V, capítulo I, Ptolomeu explica a construção do Astrolábio e expõe questões de trigonometria rectilínea e esférica. Estas questões foram posteriormente aprofundadas em Haplosis epipháneias sphaíras (Sobre a projecção das esferas ) e no Planisphaerium em que se ocupa com a projecção de estereográfica da esfera celestial sobre um objecto no espaço. É de notar que Ptolomeu designa por astrolábio a esfera armilar (instrumento astronómico, constituído de numerosos anéis metálicos – armillae - que representam os principais círculos da esfera celeste) que os árabes combinaram com o globo celeste e aperfeiçoaram criando assim o astrolábio esférico. (De acordo com uma lenda árabe a transformação do astrolábio esférico em planisférico ocorreu quando Ptolomeu, montado num burro, deixou cair o que usava para efectuar uma medição, tendo o asno pisado o instrumento planificando-o….)

No Islão, a introdução da teoria do astrolábio e, eventualmente do próprio instrumento, deu-se a partir do século VIII, com a publicação de tratados islâmicos no século IX – o mais conhecido é o da autoria de Massalah. Estes tratados viriam a influenciar o Ocidente, aquando da sua retroversão para latim (como aconteceu por Adelardo de Bath (1075-1160) na elaboração de tratados medievais como como, por exemplo, o de Jordanus de Nemoro (morto num naufrágio em 1237): o De Plana Esfera, um tratado de geometria sobre a projecção estereográfica usada com o astrolábio planisférico - o exemplar de astrolábio mais antigo que se conhece é islâmico e data de 927 DC.

Concluindo:

1) o astrolábio que Ptolomeu descreveu,no século II, era esférico e não planisférico, como erradamente o meu texto anterior dava a entender;
2) terá sido no século IX que o astrolábio planisférico terá sido criado pela escola islâmica influenciada por Alexandria;
3) a geometria usada em qualquer um destes instrumentos era a euclidiana;
4) os portugueses terão desenvolvido o astrolábio planisférico, simplificando-o, criando o astrolábio náutico. E é este o astrolábio que nos vem à memória sempre que pensamos em astrolábios..



Para saber mais:
DESTOMBES, Marcel, 1987 Deux Astrolabes Nautiques Inédits de J. et A. de Goes, Lisbonne, 1608, 1648, RUC, Coimbra, 1969, vol. XXIV (I Reunião de História da Náutica) 189-197 (reed. Coimbra: AECA, 1969, sep. XXXII; reed. in Selected Contributions to the History of Cartography and Scientific Instruments, Utrecht: HES).
GUEDES, Max Justo 1983, Considerações sobre um Astrolábio Náutico Assinado e Datado, Encontrado Recentemente na Bahia, Navigator, Rio de Janeiro: SDGM, n. 19, Jan.-Dez., 3-10.
HOGENDIJK, Jan P.
- 1981, How trisections of the angle were transmitted from Greek to Islamic geometry. Historia Mathematica 8 pp. 417-438.
- 1983, Ibn al-Haytham's Completion of the Conics: Critical edition with translation and commentary of an 11th century reconstruction of Book VIII of Apollonius' Conics. Ph. D. thesis. Utrecht,
- 1993, The Arabic version of Euclid's On Division. In: M. Folkerts, J.P. Hogendijk (eds.): Vestigia Mathematica. Studies in medieval and early modern mathematics in honour of H.L.L. Busard., Amsterdam (Rodopi) , pp. 143-162
REIS, A. Estácio dos,
- 1985, Duas Notas sobre Astrolábios, Lisboa: CEHCA, 1985 (sep. 170).
- 1989, Astrolábios Portugueses Adquiridos em Nova Iorque, Oceanos, Lisboa: CNCDP, 1989, n. 2, 32-36.
- 1989, "Um Outro Tipo de Astrolábio Náutico", in Actas do Congresso Internacional Bartolomeu Dias e a sua Época, vol. II, Porto: Universidade do Porto - CNCDP, 1989, 329-340.
WATERS, David, The Sea-or Mariners Astrolabe, Revista da Faculdade de Ciências, vol. XXXIX (reed. Coimbra: AECA, 1966, sep. XV).

Pescadores, monges, soldados e naufrágios: a arqueologia das Berlengas

As Berlengas são um arquipélago localizado a cerca de 6 milhas de Peniche, formando três grupos de ilhéus que englobam a Berlenga Grande e os seus recifes adjacentes, as Estelas e os Farilhões.

As ilhas integram a Rede Nacional de Áreas Protegidas, constituindo Reserva Natural desde 1981. Mas o arquipélago não é só um lugar inóspito onde habitam apenas algumas espécies animais e vegetais. É também um lugar com história tendo sido óbvio ponto de paragem e de abrigo desde a mais remota antiguidade, cenário obrigatório da lendária rota das Cassiterides, cuja tradição remonta à Idade do Bronze - segundo alguns historiadores, teria até havido na ilha um santuário fenício dedicado a Baal-Melkart.

A época romana

Apesar dos mitos sobre a perigosidade da navegação para além do Estreito de Gibraltar, está implícita nos testemunhos dos geógrafos e historiadores da Antiguidade a evidência de uma navegação de rotina ao longo da costa atlântica da Península Ibérica tanto mais que as excelentes qualidades náuticas dos navios de tradição mediterrânica da época romana - designadamente dos próprios navios de carga de grande tonelagem - permitiam-lhes remontar ao vento, bolinando em condições que os levavam a navegar, vindos do Mediterrâneo, para além do cabo de São Vicente.

Esta capacidade é mesmo atestada pelo facto curioso que coloca Júlio César a desembarcar nas proximidades das Berlengas. Com efeito, no ano de 61 a.C., César teria, em perseguição de um contigente de lusitanos da Serra da Estrela, acampado ao largo de uma ilha onde estes finalmente se refugiaram. Uma primeira tentativa de invasão da ilha, através de balsas artesanais construídas pelo exército romano, falhou redondamente e apenas Publio Escevio líder da expedição, escapou à matança infligida pelos lusitanos entrincheirados na ilha. Perante o desastre, César mandou vir de Cádiz uma frota de algumas dezenas de navios mercantes que embarcaram, em finais de Agosto, os cerca de 18 mil soldados do então Governador da Hispania Ulterior. Desembarcados na ilha, os romanos submeteram, sem travar combate, os revoltosos acossados pela falta de víveres. Resta a dúvida sobre se a ilha em causa seria as Berlengas ou a própria Peniche, na altura ainda separada do continente, embora a maioria dos investigadores se incline mais para a primeira hipótese.

Testemunho irrefutável da presença romana, o mar das Berlengas apresenta actualmente o maior conjunto, proveniente do meio marítimo português, de ânforas conhecido - no que tem, aliás, um complemento imediato nos achados de cepos de âncora em chumbo.

Com efeito, entre 1984 e 1988 foram recuperadas cerca de uma dúzia de ânforas romanas, a sudeste do Carreiro do Mosteiro e a cerca de 23 metros de profundidade. Destas salientamos duas ânforas do tipo Dressel 1, a típica ânfora vinária itálica datável de cerca 130 a.C., bem como algumas Lusitanas - tipos 2 e 4 - de envase de produtos piscícolas, compreendidas entre a primeira metade do século I e os finais do século II e deste até aos finais do século V, respectivamente. Em todo o caso, o tipo Haltern 70 – datável de um período compreendido entre os meados do século I a.C. e os meados do século seguinte - surge como o mais bem representado, correspondendo a cerca de 50% das ânforas registadas.

Complementarmente aos achados de ânforas, foi localizada uma vintena de cepos de âncora em chumbo - habitualmente atribuídos à época romana quando, na realidade, se considera hoje que a sua utilização se terá generalizado a partir do século IV a.C. – a maioria dos quais recuperadas de uma zona, ao largo, definida pela área compreendida entre o Carreiro do Mosteiro, a Fortaleza, o Melreu e a enseada de Flandres.
Alguns destes cepos apresentam motivos decorativos, nomeadamente ossinhos em relevo em duas faces alternadas dos braços - alinhados no lance da sorte representam o talus, o jogo mais popular da Antiguidade, com um significado augural e auspicioso - e golfinhos – protectores dos navegantes e salvadores dos náufragos, símbolo por excelência da navegação tranquila.

Curiosamente, um dos grandes cepos recuperados na Berlenga possuía ainda alguns fragmentos da alma de madeira, o que permitiu determinar por radiocarbono o período da sua manufactura. A sua datação – compreendida entre os finais do século V e o início do século IV a.C. – faz com que este cepo pré-romano seja o mais antigo cepo de âncora conhecido de toda a Antiguidade podendo mesmo fazer recuar a data em que se pensava ter ocorrido a generalização do uso de cepos em chumbo no Mediterrâneo.

O período moderno

Que a ilha era escalada frequentemente por marinheiro, não restam dúvidas, tanto mais que, no ano de 1513, os Monges da Ordem de São Jerónimo criaram na ilha - por proposta de Frei Gabriel à sua confessada, a rainha Dona Maria, esposa de Dom Manuel - o Mosteiro das Berlengas, com invocação de Nossa Senhora da Misericórdia. O Mosteiro foi fundado pela lembrança que a rainha teve de que aqueles monges poderiam ser úteis aos navegantes quando estes ali desembarcavam, não só por acharem quem lhes pudesse administrar os sacramentos mas também para poderem ouvir os ofícios divinos.

Pouco tempo se conservaram na ilha os monges. Entre os motivos apontados para a curta permanência da ordem, encontrava-se não só a escassez de alimentos – por a terra produzir pouco e o mar ser muito bravo, estando muitas vezes privados de quem os abastecesse – mas também por, repetidas vezes, a ilha ser acometida por piratas barbarescos e turcos. Mesmo descontando estas ocorrências singulares, os frades morriam amiúde “com doenças, sem terem que os curasse e caindo pelos rochedos” - curiosamente, os testemunhos orais que davam como certa a existência de despojos humanos associados ao local de implantação do Mosteiro, puderam ser confirmados o ano passado com a recolha de materiais osteológicos humanos descontextualizados.

Não se sabe ao certo em que ano foi o Mosteiro abandonado mas julga-se que foi em 1545, ano em que os doze frades das Berlengas se passaram para Vale Benfeito, no continente. Deixado ao abandono, o Mosteiro caiu em ruínas, sendo a sua cantaria do utilizada mais tarde na construção da fortaleza de São João Baptista
Esta primeira tentativa de ocupação permanente da ilha poderá ter tido antecedentes com a construção, em 1502 e também por iniciativa de D. Manuel, de uma fortaleza. Esta fortaleza, aparentemente mandada reparar mais tarde por D. Sebastião, não terá assumido grande porte já que, com o incremento das incursões de piratas argelinos comandados por renegados europeus, pelo Atlântico dentro, Filipe II de Espanha ordenou a construção de novas fortalezas costeiras, entre as quais se contava uma na ilha das Berlengas. Aparentemente, a sua construção foi demorada, já que 14 anos após a Restauração, os mesmos piratas derrubaram a tiros de bombarda as muralhas ainda incompletas existentes na ilha.

Em todo o caso, só com D. João IV se terá dado à tarefa a importância devida, com a ida à ilha de João Rodrigues de Sá em 1651. A construção, realizada pelo engenheiro régio Mateus do Couto, desenvolveu-se sobre um ilhéu - ligado à ilha por uma ponte em alvenaria, sobre arcadas - havendo ainda lugar à construção de um pequeno ancoradouro, do lado norte. A planta é octogonal irregular, com as casamatas adossadas à muralha exterior, virada a terra, e com o paiol localizado no corpo prismático central.

Sentinela isolada e solitária, a sua grande hora chegou em 1666, quando quinze navios de uma armada espanhola, sob o comando do almirante D. Diogo de Ibarra, procuraram conquistar a fortaleza e apossar-se das Berlengas, no propósito de interceptar a frota francesa que trazia para Portugal a noiva de D. Afonso VI, D. Maria Francisca Isabel de Sabóia.

Após dois dias de combate, os 22 soldados portugueses comandados pelo cabo António Avelar Pessoa, tinham morto cerca de 500 espanhóis, afundado um navio e danificado seriamente outros dois. Quando os portugueses ficaram sem munições e sem comida, Ibarra conquistou a ilha e mandou destruir o forte. Face ao valor estratégico da Fortaleza, novas obras de beneficiação foram empreendidas, sob a direcção do Marquês da Fronteira, sendo concluídas em 1678. A fortaleza serviu mais tarde como local de desterro e também como pouso secreto de sabotadores ingleses durante as invasões napoleónicas. Descobertos, os franceses ripostaram, novamente arruinando o edifício, tendo Dom João VI ordenado a sua reconstrução em 1822. Em 1833, a fortaleza foi ocupada, sem grande resistência, pelas tropas liberais, que fizeram dela o ponto de apoio para a conquista da cidadela de Peniche.

O potencial arqueológica do arquipélago

À semelhança do que ocorre com a ilha do Pessegueiro - em que escavações arqueológicas mostraram uma ocupação romana compreendida entre os séculos I e IV d.C. - é de supor que um território deste tipo, a uma distância confortável da costa e rica em recursos naturais, tenha atraído pescadores que se estabeleceram na ilha de uma forma mais ou menos permanente, à semelhança do que ocorre hoje em dia. Com efeito, na escavação arqueológica conduzida no ano passado pelas arqueólogas Jacinta Bugalhão e Sandra Lourenço, do Instituto Português de Arqueologia, foram encontrados, não só vestígios do Mosteiro, como também - e algo surpreendentemente - materiais arqueológicos romanos, em quantidade, qualidade e diversidade tipológica e cronológica (República, Alto e Baixo Império) que sugerem uma ocupação, se não continuada no tempo, pelo menos frequente. A presença de material de construção, nomeadamente tegulae, poderá indiciar a existência de estruturas construídas no local, em cota mais elevada, preservadas ou não.
Já no que respeita a achados subaquáticos - para além das bocas de fogo assinaladas junto à fortaleza e a um esplêndido berço em bronze de tipologia manuelina, recuperado em 1982 e a 25 metros de profundidade por uma equipa do Museu do Mar de Cascais – destacam-se os vestígios da Antiguidade, nomeadamente ânforas e cepos.

Não é possível estabelecer com segurança as razões das perdas dos cepos descobertos nas Berlengas, tanto mais que a maioria dos fundos onde os achados se verificaram não é de molde a justificar, aparentemente, perdas por prisão ou retenção. Naturalmente, nestas condições, a hipóteses de provirem de naufrágios parece aliciante, mas até à data nenhuma evidência arqueológica permite ainda fundamentar esta hipótese.

Quanto às ânforas – que, enquanto carga de barcos nos permitem aferir cronologias por associação entre vários tipos e variantes de ânforas ou com outros materiais datáveis, assim como rotas de tráfico marítimo - estão muito longe de ter a importância de que à primeira vista se poderia pensar. Com efeito, trata-se de materiais de associação duvidosa e até mesmo de localização imprecisa, numa disposição consistente com existência de um fundeadouro milenar.

Por outro lado, se esta relativamente “elevada” taxa de localização de ânforas e cepos de chumbo é justificável por a Berlenga ser uma das áreas do país mais frequentada por mergulhadores amadores – facto naturalmente propício a uma maior frequência de descobertas - isso não impede que seja colocada a hipótese de se estar em presença de vestígios de naufrágios. Tal hipótese poderá ser corroborada pelo facto de existir, percentualmente, uma grande concentração de ânforas do tipo Haltern 70 a indiciar um naufrágio datável de cerca do século I a.C. e até por terem existido cepos muito próximos uns dos outros, nas proximidades dos quais foram achados fragmentos de cerâmica.

Mas, mais uma vez, esta hipótese perde consistência pela até não verificação da existência de madeirame e pela dispersão dos achados, o que parece apontar para que as Berlengas tenham sido, antes como agora, uma concorrida zona de abrigo, de escala e de espera de condições de navegação propícias, para além de, como é óbvio, haver ainda uma zona de ancoradouro no apoio ao povoado insular.

O que não quer dizer que não existam mais naufrágios, para além dos referenciados neste artigo. Estamos em crer que o potencial arqueológico desta ilhas é imenso. Para tal contribuem as boas condições de preservação dos fundos arenosos, a relativa profundidade, a navigabilidade perigosa destas paragens – se em pleno século XX, ocorreram tantos naufrágios, por força maior ocorreriam muitos mais nos séculos antecedentes – e o relativo desconhecimento dos fundos em volta. Quem sabe que surpresas nos reservará o próximo mergulho nas Berlengas?

Para saber mais:

ALVES, F. et al (1989) Os cepos de âncora em chumbo descobertos em águas portuguesas – contribuição para uma reflexão sobre a navegação ao longo da costa atlântica da Península Ibérica na Antiguidade. In O Arqueólogo Português, série IV. Vol. 6/7.
ALVES, F. (1994) Os dois cepos de âncora em chumbo pré-romanos da ilha Berlenga. Relatório. Lisboa: Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática
BANDEIRA, L. (1984) “Berço Manuelino” recuperado ao largo das Berlengas. In Série Arqueológica, vol. 1, Museu do Mar. Cascais: Câmara Municipal de Cascais.
BUGALHÃO, J. & LOURENÇO, S. (2001) Ilha da Berlenga, Bairro dos Pescadores: relatório dos trabalhos arqueológicos. Relatório interno. Lisboa: Instituto Português de Arqueologia
DIOGO, A. (1999) Ânforas provenientes de achados marítimos na costa portuguesa. In Revista Portuguesa de Arqueologia, 2:1. Lisboa: Instituto Português de Arqueologia.
FERREIRO LOPEZ, M. (1988) La campaña militar de Cesar en el año 61. In MENAUT, G. ed., Actas del 1º Congreso Peninsular de Historia Antigua. Santiago de Compostela: Universidad de Santiago de Compostela.
SANTOS, J. (1994) As Berlengas e os Piratas. Lisboa: Academia de Marinha
TRINDADE, J. (1985) Memórias Históricas. Lisboa: INCM/Câmara Municipal de Óbidos.

O naufrágio da Nuestra Señora de la Concepción II

AHU, Açores, caixa 15, doc. 6.

Cópia do extracto dos autos sobre o naufrágio da polaca espanhola Nuestra Señora de la Concepción. 8 de Janeiro de 1779

Copia

Extracto de los Autos formados en Punta Delgada ante el Juez Conservador de las Naciones Estrangeras Antonio Nunes Calheiros Gomes y Abreu con motivo del Naufragio, que en dos de Enero del corriente año padeciò la Embarcacion Nuestra Señora de la Concepcion su Capitan Narcizo Plá de Nacion Español

[À margem] Pedimiento del Capitan

En que ofrece justificacion, que uviendo llegado en 30 de Deziembre proximo pasado a aquela Isla para hacer aguada, y continuar su viage à Cadiz en el dia dos de Enero siguiente se levantó un viento de Sudoeste que le rompio la amarra, obligandole à hacerse a la vela para salvar el Barco, como lo hicieron todos los que estaban en el Puerto

Qu estando en esta maniobra le tiraron del Castillo de San Blas, que esta a Cargo del Sargento mayor Josef Ignacio Bullon Cota tres Cañonazos, el ultimo con bala.

Que un Corsario Ingles, que estaba en el Puerto llamado Retaliation su Capitan Ricardo Forundsen (?) natural de Liverpool persuadido a que los Cañonazos serian por alguna falta de obediencia del Capitan Español, Le desparò nueve Cañonazos con bala, y metralla, rompiendole todo el velamen.

Que ignorando com que motivo le atacaban el Castillo, y Corsario, y recelando que este quisiese apresar la Embarcacion, de acuerdo com la tripulacion, y Pasageros se metió con ellos en la Lancha, que arribó con mucho riesgo al lugar de las Feiteiras, donde al instante se hizo pedazos contra unas piedras.

Que desamparada la Embarcacion la llevo el temporal a la Punta de la Herreria donde se dexo de ver al dia siguiente corriendo para Esteoeste (sic).

Que la tarde del dia anterior a lo sucedido fue a despedirse del Sargento mayor del Castillo de San Blas quien mandò a la guardia que està en el Puerto lo dexasse pasar.//

Que la Carga del Barco consistia en 844 Cajones de Azucar, 272 Cueros al pelo, 426 quintales de palo de Campeche, 22 valas de Algódon, 235 pieles de Ante (?) seis barricas de cacao, quatro Cajones de Anil, y 43629 pesos fuertes en dinero, cuyo valor, y del casco asciende a 111261 pesos fuertes.

Que la primera, e principal causa de la perdida fueron los tiros del Castillo de San Blas, para los que dio orden el citado Comandante contra quien protesta los daños ocurridos, como tambien el repetir de los aseguradores el importe del seguro, haviendo a beneficio suyo todas las diligencias, y contra el referido governador ysSargento mayor.

Finalmente ofrece probar, que llegando a Punta Delgada con toda su tripulacion, el mencionado Governador mandò al Sargento Benito de Mattos, para que pidiese al Interprete Julian Antonio Tomasini 200 reales importe de la polvora, y balas gastadas en los tiros, y aviendo respondido se depositarian, y con despacho de Juez competente se le entregarian, embiò dos Sargentos, y algunos soldados para que le prendiesen, a que se opueso el Juez Conservador de las Naciones Estrangeras a quien suplica se sirva examinar los testigos conforme es derecho, con citacion del Procurador de los Aseguradores, del Governador Sargento mayor, y el Consul de Inglaterra = como pido y siguen las citaciones, y luego Protesto, que sigue.

A ocho de Enero de 1779 en la Ciudad de Punta Delgada Isla de San Miguel se presentaron en este Juzgado Narcizo Plá de Nacion Espãnol, y su Consul Julian Antonio Tomasini, los que protestaron la perdida del Barco nombrado la Purissima, y su Carga, contra quien fue el Causante de su naufragio, y los que de lo Juzgado resulte examinando se los testigos que producen al tenor de la Peticion, o Items justificativos, y lo firmaron

[À margem] Peticion del Sargento mayor Comandante del Castillo

En que suplica se le de treslado de la Citacion y protesta por tener que allegar = como se pide por el termino de veinte y// quatro horas = Nombramiento de Procurador por el Sargento mayor Comandante del Castillo = Citacion del Consul de Inglaterra, y del Procurador de los Ausentes = Nombramiento de Procuradores por el Interprete Julian Antonio Tomasini =

Sigue la contextacion del Sargento mayor del Castillo a la Peticion del Capitan Narcizo Plá Contra el que ofrece probar:

Que sin motivo suficiente cometió el desatino de abandonar su Barco, y que de caso pensado consintió en que se perdieron, pues ofreciendosele un vecino del Lugar a que arribó con la Lancha para traher a salvamento la Embarcacion, no lo permitio.

Que se convence ser depravada intention en el desamparo del Barco, pues salvando una grande porcion de dinero, que en Carros condujo a la Ciudad, y muchos vestidos ricos, de que en el dia usa, se atreve a decir que nada libró, y que hasta la Lancha se hizo pedazos al llegar a unas piedras, siendo constante que despues de estar el Capitan, y todo su Equipage en tierra fue quando se abrio:

Que estando el Barco anclado al Barlovento de quantos estaban en el Puerto, fue el premero, que se levó, quando el tiempo no era tan fuerte, que le pudiese obligar à ello:

Que no pudiendo salir del Puerto Embarcacion alguna sin el correspondente Passe, viendo que el Capitan se hacia a la vela, se le hizo sinal de la Fortaleza, la que despreció por estar fuera de tiro:

Que viendo el Corsario Ingles la falta de obediencia tiró a la Embarcacion solo con bala, y nò com metralla, no pudiendo la alcanzar por haver ya caido mucho para Oeste. viendose desde tierra caer las balas en el mar, sin tocar la Embarcacion.

Que aun quando algun daño huviese recibido de los tiros del Corsario, no se le podia hacer cargo al Suplicado, pues con la señal hecho al sargento avia cumplido, y no mandò, ni podia mandar// al Corsario le hiciese fuego:

Que solamente en el caso de haver buelto la Embarcacion al Puerto obligada de la Fortaleza, y padeciendo en el naufragio se le podia hacer cargo, el que no tiene lugar mays por mente aviendo el Capitan a salir a las Feiteiras algunas leguas distantes de Ciudad mui a ser salvo, y por su gusto:

Que el Capitan falta a la verdad, asegurando, estaba ya despachado por el Suplicado para seguir su viage, quando solamente se le avia dado licencia para llevar a bordo quanto le fuese necesario, pero no el Passe para continuar su derrota, pues se da por escrito en virtud de un Pedimiento, que presentan los capitanes despues de estar listos, en cuyos terminos no podrà exhibir el Suplicante.

Que saliendo el Suplicante del Puerto del modo mencionado costeando la Isla hasta llegar a las Feiteiras, donde fingio el naufragio, dice que fue obligato del Corsario que le preseguia, siendo assi que luego que este conoció ser mala intention se hizo al mar, y estaba distante dos Leguas quando la lancha llegò à tierra.

Que el miedo del Suplicante fue (y lo persuade la razon) una pura estratagema, pues no es crible, que estando Inglaterra en paz con España, se atreviese el Corsario a una cosa, que lo menor que le costaria , seria la vida.

Que la malicia del Suplicante se convence de lo que platicò a su arribo a la Ciudad, pues llamando lo el Suplicado, para enterarse de la verdadera causa del naufragio, y dar parte à su general, procurò illudir esta diligencia, para que no se supiese la verdad, pretextando en el Juzgado por medio de su Interprete que le querian prender, a cuyo fin se lo avia bloqueado la casa, como insinua en su Peticion, siendo toda contra a verdad.

Que con efecto fueron algunos Alguasiles à auxiliar al Suplicante persuadiendo se el Juez que lo querian prender, pero luego quedò todo sosegado, pues afin de se evitar disensiones mandò// el Suplicado al Sargento retirarse que de tolo lo sucedido solo se colige, que sin el menor motivo cometiò el Suplicante semejante desatino, que no puede atribuir a persona alguna, y si solo a si mismo, por ser manifiesto el dolo, con que se portò, todo afim de prejudicar a los Aseguradores, y utilisarse el.

Ultimamente ofrece probar, que de lo referido se deduce, deberse juzgar como inconsequente la justificacion, y protesto, y quedar salvo el derecho a los Aseguradores, o quien (l)es corresponda, de repetir contra el Suplicando para obligarle à la satisfacion de los perdidos causada por su malicia, que debe castigarse.


[À margem] Contestacion del Consul Britanico

Ofrece probar, que estando el Corsario Ingles citado en la Peticion de Capitan Español haciendo aguada en el Puerto de aquella Isla, donde tambien estaba la Polacra del Suplicante sucedio que hacienciendose (sic) esta a vela le dispararon de la Fortaleza tres tiros:

Que observando el Comandante del Corsario, que la Polacra no obedecia la señal de la Fortaleza por estar fuera del tiro de Cañon, se persuadiò, que el Suplicante, o su tripulacion havian cometido algun delito, ò cursado algun daño, por lo que le querian obligar a que diese satisfaccion, e impedirle su viage, como el mismo Suplicante confiesa:

Que el mencionado Comandante como vasallo de Sua Magestade Britanica Amigo, y Aliado de Sua Magestade Fidelissima creio de su obligacion, que hacia obsequio a la Fortaleza ayudando la, y precisando la Polaca a que ancorase y obedeciesse, a cuyo fin la dirigiò algunos tiros con bala, pero luego que hizo señal de obedecer parò de hacer fuego, quedandose como antes estaba:

Que el caso sucediò la mañana del dos de Enero, a cuyo tiempo estaba el mar sereno, y el viento no mui fuerte, y que la Polaca se hizo a la vela, sin que el tempoarl la obligase:

Que por la tarde creciò el viento, y no pudiendo passar al Puerto la Polaca, se dejo ir para el Este estando el viento de Sudoeste y como cada vez arreciaba mas el viento, se levò el Corsario asi que todas las demas Embarcaciones para salir de las Puntas de la Isla,// y no dar en la Costa:

Que el Corsario salio en busca de una Embarcacion Americana, que andaba al Este de la Isla, y avia apresado un Navio, que estaba en el Puerto:

Que a su buelta supo el naufragio del Capitan Español, que solo pudo proceder de malicia, como demuestra el otro Suplicado:

Que no podia tener de el recelo alguno el Suplicante pues se avian encontrado antes de entrar en el Puerto, registrò un oficial sus Pasaportes, y Papeles, y siguio cada uno su Rumbo lo que no sucediera, si el Suplicado fuese Pirata, pues podia interamente Robarlo, subiendo lo interesado que venia, lo que huviera sido mais facil en alto mar, que dentro del Puerto:

Que por la serie de estos hechos se convence que el Suplicante abandonò sin causa la Embarcacion, y que de caso pensado, la quiso perder mirando a su proprio interes:

Que no se puede atribuir a miedo el abandono de la Embarcacion, quando tuvo tiempo de traspasar a la Lancha mucho dinero, vestidos y Cajones, que en Carros fue todo conducido a la Ciudad, y de que no hace mencion como debiera el Suplicante en su Peticion:

Que por las razones expuestas, y las que en su contextacion produce el Comandante del Castillo, resulta toda la culpa contra el Suplicante por lo que debe ser castigado.

Testigos presentados por Narcizo Pla

[À margem] Deposicion de Josef Simoens da Motta Mercador

Examinado al tenor del interrogatorio dijo sabe por haverlo visto, que estando ancorado en aquella Isla el dia 30 de Deciembre proximo pasado la Polaca Española nombrada la Purissima Concepcion para hacer aguada, sobrevino el dia dos de Enero del corrente año un temporal tan fuerte, que se le rompió la amarra, viendose en la precision de hacerse a la vela para salvarse, por estar en el sitio mas peligroso del Puerto, y que sin duda se huviera perdido à no levarse.

Prestando en dicha maniobra vio, que del Castillo le tiraron tres Cañonazos, y oyo dicer, que el ultimo fue con bala, sin poder saber// el motivo de semejante resolucion, pues el Capitan Español no avia cometido delito alguno:

Que vió el Corsario Ingles persuadido, que los tiros del Castillo se fundaban en alguna desobediencia del Capitan disparò nueve Cañonazos con bala, y metralla, de que resultò destruirse el velamen de la Polaca:

Que le consta ser cierto haver saltado en tierra el Capitan y su tripulacion en el Lugar de las Feiteiras, como que estos no avian dado motivo para los tiros del Castillo:

Que sabe de oider, que el dia siguiente se vio la Polaca en la Punta de la Herreria corriendo borrasca para Noroeste a arbitrio del tiempo:

Que sabe por haverlo presenciado, que el dia anterior al naufragio presentando-se el Capitan a la guardia del muelle (?), le mandò esta ir a casa del Sargento mayor Comandante del Castillo à buscar el Pase, lo que exercetò immediatamente, y quedó despachado, por lo que la guardia le dejó passar libremente:

Que oyo decir, que la Polaca venia mui interesada.

Que sabe por la voz publica, que la primera causa del naufragio fueron los tiros del Castillo en que contestan los Ingleses, persuadidos, en que el Capitan huviese dado para ellos un motivo de la mayor consequencia:

Que sabe por haverlo visto, que luego, que el Capitan, y su tripulacion llegaron a la Ciudad mandó el Sargento mayor Comandante un Sargento, para que pidiese a Julian Antonio Tomasini Interprete del Capitan Español 200 reales del valor de la polvora gastada en los tiros; y porque aquel se obligò a ponerlos en deposito interin, hacia constar lo intento del pago, mandó dicho Comandante bloquear sus casas para llevarlos presos al Castillo, a lo que se opuso el Juez Conservador mando Alguaciles, que estorvasen la prison. I no digo mas.



[À margem] Deposicion de Antonio raposo Capitan de una corveta

En todo uniforme a la antecedente

Luis de Josef Raposo, Juan Moniz Falcon, Luis Francisco Borges, Mathias de Viveiros, Antonia de la Concepcion, Manoel// Suarez, Francisco Xavier Lobo, Josef de la Puente, Josef Dionisio Pereira, todos moradores, e vecinos de dicha Ciudad, y de la de Juan Carlos Scholt, Amburguez de Nacion, no se repiten por ser en todo iguales a la primera de Josef Simoens, como tambien las de Juan de Valle, natural de Cataluña y es la Persona morador en aquella Ciudad, y la de Josef Estevan Soldado de su guarnicion.

Las deposiciones de la tripulacion incluso Piloto, y escrivano, y las dos Pasageros, que todas son doce abonan la Peticion del Capitan Narciso Plá.

La deposicion de un Cabo de Esquadra de la guarnicion llamado Josef de Miranda Carreira añade las dos particulares siguientes: Que el Sargento mayor Comandante del Castillo embiò a un Sargento, para que en su nombre diese las gracias al Capitan del Corsario de lo que avia hecho, añadiendo se las daria mayores se haviese apresado la Polaca. Que sube haver despachado el Sargento mayor Comandante un aviso a la guardia del Puerto, para que libremente dejasen pasar al Capitan

Confrontan com este testigo Antonio Medeiros Cabo de Esquadra, e Juan Josef Telles Soldado de la guarnicion: El primero fue quien mandò al Capitan traerse el Pase del Comandante, quien a breve rato mandò al Soldado Josef Estevam dando a dicho Capitan por desenbarcasado (sic), y que por consiguiente podia salir quando quisiese

Examen de los testigos presentados por el Sargento mayor Comandante

Resumidas las deposiciones de todos los presentados por el mencionado Sargento mayor, y Comandante solo resulta decir algunos de oiden (?), que los que saltaron en tierra en el Lugar de las Feiteiras sacaron 16 Sacos de dinero, ye en los demas puntos del interrogatorio se nota discordancia, y poca uniformidad, que nada justifica contra el Capitan, pues todos depone de oida, y los mas a un solo punto del interrogatorio, siendo de notar, que las deposiciones de algunos mas condenam, que justifican la conducta del governador del Castillo.

João Gomes de [?]

O naufrágio da Nuestra Señora de la Concepción I

AHU, Açores, caixa 15, doc. 6.

Ofício do Corregedor António Filipe Bulhão da Cunha para Martinho de Mello e Castro relativo ao processo do naufrágio da polaca espanhola Nuestra Señora de la Concepción. 2 de Abril de 1781. Documento original datado de Lisboa, 14 de Maio de 1779.

Copia

Excelentissimo Senhor

Muy Señor mio: Narcizo Plá, Espanhol de nacion, y Capitan de una embarcacion llamada Nuestra Señora de la Concepcion, me hà presentado la justificacion que prueba el procedimiento irregular de Jozè Ignacio de Bulhao Cotta, Comandante del Castillo de San Blas en la Ciudad de Punta delgada, Isla de San Miguel; por el qual se perdio aquel bastimento en la Costa de la Isla Tercera. Julian Antonio Tomasini Vice-Consul interino de la Nacion Española me dá qüenta del mismo hecho en los terminos que expresa la adjunta Copia de su Carta traducida al Español.

Por evitar la molestia incluio solo a Vossa Excelencia un extracto del Proceso, que es Copia autorizada del original al que me remito. Este documento, y aquella Carta facilmente haràn ver à Vossa Excelencia quan estraña y temeraria hà sido la conducta del Sargento mayor Joze Ignacio Bulhao Cotta. En los Autos se prueba com evidencia que haciendo-se à la vela la Polacra Española, precisada del temporal, y yà com su licencia Segun alguns testigos, le disparò dicho Comandante dos cañonazos com polvora, y uno com bala; que el Corsario Inglès llamado Retaliation, figurando-se le havia cometido la tripulacion algun delicto, hizó tambien fuego a la Polacra com metralla, y bala gruesa, maltratando sus velas como puede discurrir-se y está provado: que esta inhumanidad y violencia obligó al Capitan à salvarse en la lancha com su tripulacion, abandonando la Polacra que se perdió de este modo en la Isla Tercera: que el importe de su carga ascendia à la crecida summa de 111261, pesos fuertes: que algunas òtras embarcaciones fondeadas en el mismo puerto, salieron por igual motivo, sin que por eso les hiciese fuego el Comandante de aquel Castillo: que los testigos hizos ó habitantes del Pays, y por consiguiente menos sospechosos en favor de un estrangero, declaran muy en ventaja suya, y culpan enteramente à// dicho Sargento mayor que los mismos que propuso para su defensa, nada alegan que substancialmente sea contra el Capitan Español, ni pueda justificar, ò abonar la conducta del Comandante. Añada Vossa Excelencia la circunstancia de haber dado este las gracias al Corsario Inglès porque disparò contra el Español, siendo asi que por outra parte pretende el mismo hechar toda la Culpa al Corsario.

Pero lo mas inaudito, y talvez de nunca Sucedido es haber pretendido el citado Sargento mayor, valiendo-se de la fuerza, que el infeliz capitan le pagase 200. Reales Vellon, moneda de España, por el gasto de los tiros com que acabava de causar-le su ruina.

Aun quando el Capitan no huviese pagado el anclage, u ótro derecho semejante; vista la precision de hacerse repentinamente à la vela, por evitar la violencia del mal tiempo, jamàs seria licito òfender-le sin atropelar la humanidad, y violar las Leyes del Derecho de las Gentes. En la Ciudad quedaba quien hacïendo las funciones de Consul haveria respondido de aquella cortissima cantidad, u de outra mayor que se òfreciera. En qualquier tiempo que un Español fuese tratado deste modo por los Portugueses, no estando en Guerra, seria inhumano, irregular, é injusto; pero quando reyna la mas dichosa armonia entre las dós Naciones; quando acaba de asegurar-se para siempre por los ultimos Tratados; quando los Soberanos de ambos Reynos se complacen mutuamente en dàr repetidas pruebas de Su Cordial y Sincera amistad; parece increible Vassalo que se atreba, abusando de su autoridad a proceder de un modo diametralmente òpuesto à sus Reales y benignas intenciones. Pero bien seguro estoy del desagrado, y aun indignacion que causarà à la Reyna Fidelissima la conducta temeraria de Jozè Ignacio Bulhao Comandante del Castillo de San Blàs. La justification y rectitud de esta Soberana, con las conti//nuadas pruebas de verdadera amistad, que cada dia se complace dàr a su Augusto Tio el Rey mi Amo, me lo confirman.

En consideracion pues de todo lo expuesto, yà las Ordenes con que me hallo, pide a Vossa Excelencia informe de este hecho, y sus circunstancias à Su Magestade Fidelissima para que se digne mandar se dé la justa Satisfaccion que exige lo ocurrido; que à los interessados de la Polacra Española, de que se trata se les satisfagan todos los daños y perjuicios; y finalmente que se expidan ordenes para que en todos los Puertos de Su Magestade Fidelissima se traten los buques Espanholes como corresponde à la felis armonia de ambas as Naciones, para que yo pueda dàr quenta de todo al Rey Catholico mi Amo. Entretanto puedo asegurar à Vossa Excelencia que nada hay tan agradable para Su Magestade como tener ocasiones de dar nuebo testimonio de la solida, constante, y perpectua amistad de ambas Monarquias; al paso que nada mirará con tanto desagrado como el procedimiento de algun particular, que por ignorancia ò malicia pudiera en cierto modo dàr à entender lo contrario.

Quiedo como Siempre deseando manifestar a Vossa Excelencia mi pronta disposicion de dedicarme gostoso à todo quanto sea de maior agrado.

Dios guarde a Vossa Excelencia muchos años como deseo. Lisboa, 14 de Mayo de 1779 // Excelentissimo Señor [?] de Vossa Excelencia su mas attento servidor // El conde de Fernan Nuñes // Excelentissimo Señor Don Ayres de Sà y Mello

[assinatura ilegível]

Pesar o Sol

O astrolábio - etimologicamente astron labein, tomar um astro - planisférico é uma invenção grega. Datada incertamente do século IX, derivou de uma aplicação da geometria euclidiana aos problemas práticos com que se deparavam os astrónomos da Antiguidade Clássica. Através dos centros helénicos dispersos por todo o Médio Oriente, entre os quais se destaca Alexandria, o conhecimento do astrolábio planisférico foi transmitido aos árabes que o aperfeiçoaram e o aplicaram com destreza ao estudo do movimento e da posição dos astros. A primeira descrição que existe de um instrumento deste tipo é feita por Plotomeu, no século II.

A partir do ano 800, o astrolábio foi levado pelos construtores gregos de Harran, uma cidade comercial junto ao Eufrates, para a cidade de Damas. Dali, foi levado para Bagdad e depois para o Irão. Em meados do século X, os sultões omeíadas de Córdova, em Espanha, estabeleceram laços científicos com os sultões buíadas iranianos de Shiraz - foi assim que o conhecimento do astrolábio planisférico surgiu na Península Ibérica.

No final do século X, e a partir de Barcelona, os monges beneditinos - entre os quais se contava Gerbert d’Aurillac, sábio matemático da escola de Córdova e futuro papa Silvestre II - transportaram o conhecimento do astrolábio planisférico para Reims, Chartres, Liége e Reichenau. A partir do século XIII, o interesse demonstrado pelo imperador Frederico II e pelo rei Afonso X de Castela, fez com que o astrolábio fosse desenvolvido em Toledo e na Sicília e que o seu uso se propagasse - através dos conhecimentos de sábios judeus de Montpellier, Marselha e Toulouse - por todo o mundo latino.

Tanto o aspecto como a função do astrolábio planisférico - utilizado para a determinação a identificação de estrelas, para a medição da sua altura bem como para o cálculo das horas de nascente e poente dos astros ou da determinação das horas das orações - se mantiveram essencialmente inalterados ao longo de 600 anos.

O astrolábio planisférico era constituído por uma peça circular principal, a madre, onde se inseriam os tímpanos - pequenas peças discoidais que continham, sob a forma de inscrições, projecções espaçadas de um determinado número de círculos azimutais e de círculos de altura que determinavam a altitude do horizonte de um determinado local.

Sobre o conjunto formado pela madre e pelos tímpanos vinha encaixar-se uma peça, a aranha, que projectava o horizonte celeste, tal como ele se apresentava ao girar em torno do pólo Norte - este conjunto constituía, neste caso, o centro do astrolábio.

A aranha tinha inscritas as posições de cada uma das principais estrelas fixas o que permitia ler, sobre o tímpano, a altura e a direcção da estrela. Sobre a parte detrás da madre encontrava-se um calendário solar, dividido em 365 dias, e um círculo concêntrico dividido de acordo com os doze signos zodiacais e graduado em 360º.

Também na parte detrás do astrolábio se encontrava uma agulha móvel, a alidade, que servia essencialmente para a leitura da altura dos astros através da observação do limbo, que se encontrava dividido em graus.

O astrolábio náutico

Quando os navegadores portugueses se começaram a afastar da costa, nos finais do século XIV, e deixaram de poder ler pontos de referência na topografia costeira, sentiram necessidade de recorrer a métodos astronómicos para a determinação da sua latitude.

Em primeiro lugar, simplificaram de tal modo o astrolábio planisférico que o instrumento então criado adoptou o nome de quadrante náutico. Como o próprio nome indica, esta ajuda à navegação é constituída por um quarto de circulo em madeira contendo em cada uma das suas arestas, duas pínulas.

Cada uma delas tem um orifício, que permite visar o astro que está a ser observado e um fio de prumo que indica, numa escala que vai de 0º a 90º, a distância zenital desse mesmo astro - a mais antiga representação de um quadrante náutico foi executada, em 1525, pelo cartógrafo português Diogo Ribeiro, que trabalhou para o rei de Espanha. A mais antiga referência documental, a este intrumento foi feita pelo navegador Diogo Gomes e data de 1460.

O quadrante, usado até ao século XVIII, foi considerado obsoleto a partir da introdução de um novo tipo de instrumento de navegação, o astrolábio náutico, que do astrolábio planisférico apenas retinha a capacidade de medir ângulos no plano vertical.

Ao contrário do astrolábio planisférico, muito delicado, o astrolábio náutico era muito robusto e pesava vários quilos, de modo a que a sua verticalidade se mantivesse durante as observações, independentemente do balançar do navio.

Para além de serem feitos de bronze - material bastante resistente à corrosão marinha - os astrolábios náuticos possuíam aberturas na sua superfície, para que fossem afectados o menos possível pelo vento - a primeira referência documental que existe, relativa ao uso de um astrolábio a bordo de um navio é feita por Diogo de Azambuja, em 1481.

A qualidade de fabrico e de regulação dos astrolábios náuticos era atestada pelo Cosmógrafo-Mor, cuja missão era a de examinar os fabricantes de astrolábios e de lhes passar cartas de mestria. Com o astrolábio, os pilotos passaram a poder comparar as alturas da Estrela Polar, iniciando-se as medições pelo ponto de partida e passando por vários pontos ao longo da viagem. Ultrapassado o Equador, em 1471, a ausência da Estrela Polar levou os pilotos portugueses a elaborar, em 1484, uma tabela de declinações solares, o que lhes permitiu saber não só a latitude, mas também a única hora do dia de que poderiam ter a certeza: o meio-dia.

“Pesar o Sol”, como era costume dizer-se, não era tarefa fácil. Com efeito, era necessário esperar até que o Sol atingisse o meridiano - não sendo, contudo, preciso que se observasse a linha do horizonte, ao contrário do que acontecia num astrolábio planisférico.

O piloto segurava o astrolábio náutico por uma argola superior, à altura da cintura, e ajustava a medeclina de modo a que um raio de sol entrasse por uma diminuta abertura na sua parte superior e se projectasse numa outra abertura, na sua parte inferior. A leitura fazia-se então, no semicírculo graduado que existia na parte superior do astrolábio, obtendo-se depois, após algumas conversões, a latitude do lugar.

Em 1664, Hooke transformou o astrolábio, adicionando-lhe um jogo de espelhos capaz de permitir a mirada simultânea do Sol e da linha do horizonte. Cinco anos mais tarde, Newton reduziu-lhe o semicírculo graduado para um oitavo de círculo. Em 1742, Hadley transformou ainda mais o astrolábio. Finalmente, em 1757, o octante passou a sextante.

Todos os astrolábios oficialmente declarados e reconhecidamente autênticos são catalogados e inventariados pelo Departamento de Navegação e Astronomia do National Maritime Museum de Greenwich, na Inglaterra. Os últimos três a serem descobertos, números 78, 79 e 80, foram-no em São Julião da Barra, na escavação promovida pelo Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática do Instituto Português de Arqueologia, no que se julgam ser os restos da nau da Carreira das Índias Nossa Senhora dos Mártires, afundada em 1605.

Para saber mais:

DESTOMBES, M. 1963, “Deux astrolabes marocains du musée de la marine”, in Neptunia, 4º trimestre, nº72, Association des Amis du Musée de la Marine, Paris
MICHEL, H. 1947, “L’astrolabe de mer”, in Neptunia, 1º trimestre, nº5, Association des Amis du Musée de la Marine, Paris
REIS, A. 1988, “Instrumentos Náuticos”, in Actas do Seminário Ciência Náutica e Técnicas de Navegação nos Séculos XV e XVI, Instituto Cultural de Macau, Centro de Estudos Marítimos de Macau, Macau
REIS, A. 1997, Medir Estrelas, Edição dos Correios de Portugal, Lisboa

O naufrágio da fragata l'Astrée (1796)

O naufrágio da fragata l'Astrée (1796)

A de Janeiro de 1796, a fragata francesa l' Astrée, impelida pelo mau tempo aproximou-se perigosamente da costa da ilha do Pico. A viagem tinha tido início a 1 de Janeiro de 1796, em Guadalupe, nas Antilhas Francesas, com um carregamento de café e de açúcar destinado aos mercados da metrópole e, a bordo, os 180 marinheiros, passageiros e soldados de marinha estavam desesperados - há já vários dias e noites que as 5 bombas do navio mal conseguiam esgotar a água que não cessava de subir nos porões.

O peso das 18 peças de artilharia que a fragata embarcava - 2 peças de calibre 12, doze de calibre 6 e quatro canhoens piquenos - em nada ajudavam à flutuação do navio, o que levou a tripulação a lançar borda fora a maior parte da artilharia, à excepção de dois canhões de calibre 6. Aflitos, os quase náufragos continuamente pediram socorro, atirando muitas pessas de artilharia da parte do mar; mas a braveza deste neste dia, não permettio que saíssem barcos, athé que emfim furão dar à Costa naquelle lugar - entre o afogamento inevitável em mar alto e a salvação provável na costa, a tripulação decide lançar a fragata de encontro à costa da ilha.

No dia seguinte o Juiz de Fora da ilha do Pico, Luiz Correia Teixeira Bragança, juntamente com o seu escrivão, Joaquim José da Rosa, chegaram ao sítio de Santo Amaro onde constataram que a Fragata se tinha feito em pedaços e que o mar (por ser neste Sitio o tempo muito tromentoso) logo levou consigo a mayor parte da dita Fragata deixando unicamente hum grande monte de Cabos e algumas vellas envoltas com huns bocados de mastros.

Entre estes destroços, flutuavam os corpos mortos dos infelizes que se tinham afogado, num total de 123 pessoas. Os cadáveres deram à costa da ilha do Pico durante vários dias e, entre eles contavam-se os do capitão da fragata, Monsieur Darbon, quatro oficiais, dois aspirantes e o General Chevron, antigo Governador da ilha de Santo Eustáquio, que recolhia a França, depois de ter sido estropiado na guerra. Entre os 57 sobreviventes, que tinham conseguido salvar-se em hum dos Escaleres da Fragata, contavam-se 7 ingleses que vinham por prisioneiros de guerra a bordo da fragata.

Imediatamente, o Juiz fez enviar os sobreviventes para a vizinha ilha do Faial, onde melhor oportunidade teriam de arranjar transporte para o continente europeu. Fez também enterrar os mortos, para evitar algum contágio. Juntamente com os sobreviventes, seguiram as malas que se puderam salvar do naufrágio, bem como a documentação diplomática da Convenção francesa. No Faial, os ingleses foram entregues ao seu Cônsul.

O salvamento

De pronto, o Juiz de Fora iniciou o armazenamento dos destroços arrojados à costa e desencadeou mesmo várias tentativas de recuperação dos bens submersos no casco soçobrado porque se tem visto muitas couzas no fundo do mar, athé o fundo do casco da Fragata, com a primeira coberta aonde faço tenção de mandar mergulhadores para ver se encontro alguma couza de valor. Todos os custos destas acções foram suportados pela Fazenda Real que foi compensada, mais tarde, pela venda em hasta pública dos destroços.

Entre os salvados encontravam-se parte da carga, tal como 2 barricas de Café e huma barrica grande que servio de assucar bem como pertences pessoais dos tripulantes tais como uma arca encourada que vinha aberta, quebrada em hum canto, um caixam piqueno com dois fiadores de espada ambos de ouro, uma bengalla de Cana da India e hum piqueno Castram de ouro francez e a ponteira de prata, humas arecadas de ouro, que trazia um dos afogados, mais em dinheiro duas pathacas francezas e tres moedas pequenas de prata, mais dois fiadores de ouro que se acharam num Caixam, huma Biblia Ingleza, mais outro livro tambem Inglez, que tem por titulo Cartas de Abelaro e Heluiza, mais hum piqueno livro tambem Inglez, que mostra ser de Oraçõens cotidianas.

Foram recuperados também elementos do próprio navio em que avultavam 29 arrobas de Cobre do Forro da Fragata, 2 cabeças de bombas de bronze, 2 Femias de bronze do leme, 1 pasta de Chumbo que pezou cinco arrobas, huma pessa de artilharia de bronze, vinte moitoens que ainda podem servir, 2 espingardas quebradas, huma pistola ordinaria, bem como vários cabos, amarras, velas e estopa.

Seis meses mais tarde, os náufragos franceses embarcaram a bordo da frota do Brasil após terem sido mantidos em represália, ou seja, sob a guarda do Comandante Militar do Faial e sem que pudessem ter contacto directo com os faialenses. No entanto, apesar do Juiz de Fora não saber o que devia fazer daquelles Francezes e como os deve tratar, se como simples naufragantes ou como prizioneiros de guerra, tanto mais que Portugal se encontrava aliado com a Espanha em guerra contra a França. É de salientar, contudo, que durante meio ano os prisioneiros foram tratados humanamente, à custa da Fazenda Real até ao seu repatriamento.

Para saber mais, estão transcritos abaixo:

-Officio dos Governadores interinos d'Angra ao Ministro do Reino, sobre o naufragio d'uma fragata francesa; 26 de Março de 1796 in Arquivo dos Açores, vol. IX, Universidade dos Açores, Ponta Delgada, 1982
-Officio dos Governadores interinos d'Angra ao Ministro do Reino, sobre corsários francezes; 7 de Julho de 1796 in Arquivo dos Açores, vol. IX, Universidade dos Açores, Ponta Delgada, 1982
-Carta do Juiz de Fora da Ilha do Pico para os Governadores interinos d'Angra, sobre o naufrágio da fragata francesa Astrea; 28 de Fevereiro de 1796, Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico, Capitania Geral dos Açores, BPADAH
-Treslado dos Autos de Inventário a que mandou proceder o Doutor Luiz Correia Teixeira Bragança Juiz de fora em toda esta Ilha do Pico na ocaziam do Naufrágio da fragata franceza, que deu à Costa neste lugar de Santo Amaro, 5 de Julho de 1796, Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico, Capitania Geral dos Açores, BPADAH

L' Astrée VII

Officio do Governadores Interinos d’Angra ao Ministro do reino, sobre o naufragio d’uma fragata franceza; 26 de março de 1796
Arquivo dos Açores, vol. IX, págs. 446 - 447
Arquivo Nacional da Torre do Tombo, Papéis do Ministério do Reino, maço 613

Illustrissimo e Excelentissimo Senhor

O Juiz de Fora da Ilha do Pico em carta de 16 de fevereiro proximo passado deu parte a este governo de que no dia 29 de janeiro antecedente dera á costa naquella Ilha uma fragata franceza invocada Astreia que alli fora arribada, com agua aberta, vindo das Antilhas, e Porto da Terra Baixa da Ilha de Guadelupe, carregada de assucar e caffé em direitura para França, por conta da convenção; e que compondo-se a guarnição da dita fragata de 180 pessoas, entre officiaes, tropa e equipagem, haviam perecido no naufragio 138, e escapado 57, dos quaes 7 eram inglezes, que vinham prisioneiros e 50 francezes, que fizera remeter para a Ilha do Fayal, por mais commodidade do transporte; de cujo sucesso dera immediatamente conta pela secretaria de Estado dos Negocios do Reino com as proprias mallas e mais despachos que iam dirigidos á Convenção, e que igualmente se salvaram: o que tudo, por este modo, terá já sido presente a Vossa Excelência.

Por este governo se respondeu áquelle ministro aprovando-lhe as suas disposições, supposto o que representava, ainda que julgavamos mais proprio a remessa das mallas e despachos a este governo, para serem por elle enviados competentemente e com mais formalidades de que o prevenimos para o futuro nos casos occorrentes; ordenando-lhe tambem toda a boa arrecadação dos fragmentos naufragados, e toda a diligencia que podesse aplicar-se para tirar debaixo d’agua, os que sem perigo, se podessem extrair, designando-lhe a despeza pela fazenda real, para ser depois indemnizada, pelo producto d’aquelles mesmos bens, que devia por ora conservar em rigorosa represalia até segunda ordem de Sua Magestade, e seguindo o aviso da secretaria de estado dos Negocios Estrangeiros e da guerra de 22 de Agosto de 1793.

Da mesma sorte expedimos ordens ao Juiz de Fora do Faial, e ao mestre de Campo Commandante daquelle Districto para a guarda e conservação dos naufragados, sem commercio com o povo, e debaixo do mesmo espirito de arresto, e para serem tratados sem molestia e sustentados em toda a extensão de hospitalidade á custa da Real Fazenda, até segunda ordem de Sua Magestade, a quem Vossa Excelência será servido fazer presente todo este sucesso, para a Mesma Senhora dar as providencias que forem de Seu Real serviço e agrado; o que igualmente participamos pela secretaria de Estado dos Negocios Estrangeiros.

Deos guarde a Vossa Excelência muitos annos. Angra 26 de março de 1796

Illustrissimo e Excelentissimo Senhor José de Seabra da Silva

Os governadores interinos

Frei José, Bispo d’Angra governador
Luiz de Moura Furtado

L' Astrée VI

Correspondência,
Capitão Mor da Ilha do Pico para o Governo Geral,
Correspondência diversa, 1775 - 1827, BPADAH


Respondida em 21 de Março
1796

Excelentissimo Reverendissimo Senhor e Illustrissimo Senhor

No Sitio de Santo Amaro freguesia desta (texto destruído)
que infelismente naufragou huma fragatta (texto destruído)
Astreia Salvando-se 51 pessoas de 180, n(texto destruído)
que vinham na Sua equepagem: daquele (texto destruído)
e os mais Francezes; que neste Sitio da C(texto destruído)
guns dias em quanto tempo naõ permeti(texto destruído)
transportar ao Fayal onde podem S(texto destruído)
ordem de Sua Magestade Fidelissima ou d(texto destruído)
por naõ haver nesta Villa Comodo P(texto destruído)
rança para o Seu Recato Segundo as Circunstanc(texto destruído)
actualmente tractam, Sendo por isso mesmo ge(texto destruído)
confiar o Conhecimento da fraqueza da terra, (texto destruído)
aCha hum forte Capas de defeza. (texto destruído)

do foy da inspecçam do Illustrissimo Doutor Lu(texto destruído)
Bragança Juis de Fora de toda esta Ilha q(texto destruído)
daquelle naufragio aCodio âquele Sitio, (texto destruído)
officiais Militares, e ahi Sepos(texto destruído)
ser pode fazendo-se aC(texto destruído)
daquella Fragata fo(texto destruído)
quais ainda Continuam (texto destruído)
(texto destruído) Cousas que no fundo do mar se tem visto e Se


O Ditto Illustrissimo Senhor Governa
(texto destruído) a Vossa Excelencia Reverendissima, e Vossa Senhoria Relaçam
(texto destruído) fico prompto para executar os fu-
(texto destruído) he


(texto destruído) Roque

De Vossa Excelencia Reverendissima Senhor e de Vossa Senhoria

O mais omilde Subdito

(texto destruído)to da Silva e Mello





Correspondência,
Capitão Mor da Ilha do Pico para o Governo Geral,
Correspondência diversa, 1775 - 1827, BPADAH


1796
Caes de Sam Roque Pico
Cappitaõ Mor

Excelentissimo Reverendissimo Senhor e Illustrissimo Senhor (texto destruído)

Lembrando-me de (texto destruído)
Senhor Governador deFunto, que send(texto destruído)
O principal, e mais frequentado (texto destruído)
barcos de todas as partes, mas ainda de (texto destruído)
çoem de Coberta, unico onde nesta (texto destruído)
Carregado, era justo houvesse no Seu (texto destruído)
de Soldados bem desciplinados para co(texto destruído)
lhor se Cumprir com o Real Servi(texto destruído)
modo os ataques dos inimigos, que(texto destruído)
sem invadir a terra: Passou or(texto destruído)
nar-me vocalmente cuidasse eu de apro(texto destruído)
porem recolhendo me, deixei de o (texto destruído)
expressa com que podesse encontrar (texto destruído)
destes povos tem cheios de abuzos, e (texto destruído)

Agora porem que Sucedeu (texto destruído)
gatta Franceza, gente nossa inimiga, e (texto destruído)
pou foi muito bastante para regis(texto destruído)
e Sua Guarniçam, pois (palavra ilegível) vij(texto destruído)
Castello, se lhes figuraria haver ge(texto destruído)
e capaz de defesa: daquelles (texto destruído)
do fayal fugido alguns, que (texto destruído)
França, e vir nos Suceder (texto destruído)

Este mesmo Castello (texto destruído)
Consideravel, como já pro(texto destruído)
(texto destruído) me foi dirigida p(texto destruído)
(texto destruído) Seu repairo,e guarniçoens das
(texto destruído) tto extracto incluzo a Vossa Excelencia Reverendissima

(texto destruído) Fayal goarnecido com duas Companhias
(texto destruído) consta me tem duas de goarniçam
(texto destruído)faga; e Sam Jorge ao menos
(texto destruído) goarnece diariamente: So esta
de (palavra ilegível) sem a minima de
(texto destruído) a Sua Magestade mayores Direitos
(texto destruído) necessário podera inFormar o Illustrissimo
(texto destruído) (palavra ilegível) o esta da falta das
(texto destruído) s

(texto destruído) Vossa Excelencia Reverendissima e Vossa Senhoria per (sic) tudo
(texto destruído), vou a Rogar-lhes se dignem orde
(texto destruído) a gente necessaria, nomear os offici-
(texto destruído) confirmados para formar as ditas Companhias
(texto destruído) alguma forma a invazam do inimigo
(texto destruído) a bem do Real Serviço de Sua Magestade
(texto destruído) nesta Ilha for mais util.

(texto destruído) (palavra ilegível) deu cauza a naõ
vermos cumprido o meu Requerimento (texto destruído)
expectaçam de o ver effectuadao pelo que (texto destruído)
no bom zello de Vossa Excelencia Reverendissima de (texto destruído)

O mais umi (texto destruído)

Caes da Villa de Sam Roque
do Pico Abril 11
de 1796

Joze Antonio da Sil (texto destruído)
Cappitam Mor Commandante das (texto destruído)

L' Astrée V

Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH


Setembro de 1797

Excelentissimo Reverendissimo Senhor, e Illustrissimo Senhores Governadores

Em Cumprimento da Carta de Officio de Vossa Excelencia Reverendissima, e Vossa Senhoria de dous de Agosto passado que a Cabo de Receber, e na qual me detreminaõ remeta para essa Cappital na proxima Embarcaçaõ que partir, a pessa de Arttelharia de Ferro, e os dous Canhoens de bronze, que se salvaraõ no naufragio da Fragata Astreia, dei Logo as persizas Ordens para se fazer a ditta remessa com a posivel promptidaõ, porem isto naõ obstante julgo que esta só poderá ter efeito quanto aos dous Canhoens de bronze, porque a pessa de Artelharia apenas se pode tirar para humas Rochas, Junto ao mar, de donde prezentemente com deficuldade se poderá Embarcar, pela agittaçaõ do mar: mas tanto que se oferecer opurtuna ouCaziaõ será Logo remetida em observancia da Vossa ordem. Deos Guarde as Pessoas de Vossa Excelencia Reverendissima, e de Vossas Senhorias Magdalena do Pico 20 de Setembro de 1797

O Juiz de Fora da Ilha do Pico
Luiz Correia Teixeira de Bragança




Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH


1797

Excelentissimo Reverendissimo Senhor, e Illustrissimo Senhores Governadores

Das maõs do Doutor Juiz de Fora da Ilha do Fayal, fui entregue da honroza Carta de Vossa Excelencia Reverendissima e Vossas Senhorias Illustrissimas, de 25 de Junho passado, em que se dignaraõ partesipar-me, que Sua Real Magestade que Deos Guarde, houve por bem dár Liberdade aos Francezes, que tinhaõ naufragado nesta Ilha, e ao mesmo tempo prometer-me a destinta honra de approvar o modo benigno, e humano com que tratei aquelles infelices, mandando-me Satisfazer pela Real Fazenda, tudo o que eu tinha dispendido com o seo tratamento, e sustento diario, por espasso de des, que se demoraraõ nesta Ilha, do que tudo fico inteligenciado, reconhesendo esta honra, por huma das mayores merçes, que Sua Magestade me podia Liberalizar.

Devo porem dizer a Vossa Excelencia Reverendissima e Vossas Illustrissimas Senhorias, que já me acho pago e Satisfeito pela mesma Real Fazenda, de tudo o que dispendi com os Francezes, por ordem de Vossa Excelencia e Senhoria me expediraõ em 10 de Junho do anno passado: Como tambem que os restos que Se Salvaraõ daquelle Naufragio / de que Logo Fis Inventario e remeti Copia a Secretaria desse Excelentissimo Governo / se vaõ deterorando, e Corrompendo Com o tempo, apezar de toda a vigilancia e Cuidado que se tem tido na Sua gurada, e Conservaçaõ; e por isso dezejavel que Vossa Excelencia Reverendissima e Vossas Illustrissimas Senhorias se dignassem determinar-me o que devo fazer daquelles restos, antes que de todo se Corrompaõ, principalmente o pano, e cabos.

De novo tem saido as Couzas declaradas no Mappa incluzo, que ficaõ igualmente postas em guarda, e depostas athe decizaõ de Vossa Excelencia Reverendissima e Vossas Illustrissimas Senhorias

Deos Guarde as Pessoas de Vossa Excelencia Reverendissima e Vossas Senhorias Illustrissimas Villa das Lages da Ilha do Pico 22 de Julho de 1797

O Juiz de Fora da Ilha
Luiz Correia Teixeira de Bragança





Mappa das Couzas que se tem tirado do fundo do mar pertensentes a Fragata Franceza Astrêa, que naufragou na Costa de Santo Amaro desta Ilha do Pico e naõ foraõ descriptas na Certidaõ do Inventario por se tirarem pusteriormente



Huma Cabesa de huma bomba de Bronze
peza sinco arrobas

Huma pessa de artilharia de ferro nova, tem 11 palmos

Dous Canhoens de Bronze de 4 palmos e ½ cada hum

Hum dente que mostra ser de Elefante tem seis palmos de comprido

Huma Ancora de ferro: tem 18 palmos de Comprido e 15 de Largura na
extremidade das unhas

Hum Moxacho, ou enganho de Levantar pezos

Huma Caldeira de Cobre

Bragança

L' Astrée IV

Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH

1796

[À margem] Respondida em 21 de Março de 1796


Excelentissimo e Reverendissimo Senhor, e Illustrissimo Senhor

No dia 16 do corrente, partesipei a Vossas Excellencia, e Senhoria, por hum Proprio, que inviei á Villa do Topo de Sam Jorje / como ponto de aonde sai frequentemente barcos para essa Cidade / que no dia 29 de Janeiro passado, Naufragou na Costa do Norte desta Ilha, junto a hum lugar chamado de Santo Amaro, do termo desta Villa, huma Fragata Franceza denominada Astrea, que vinha da Ilha Guadelupe, para França, carregada de asucar, e café da Convençaõ, trazendo 18 peças d’ artilharia de guarniçaõ, e 180 pessoas: Mas como ainda naõ terá saido daquelle porto algum barco, e tenho noticia que ámanhã hade passar hum da Ilha do Fayal, para essa Cidade; vou novamente partesipar esta noticia a Vossa Excellencia Reverendissima, e Senhoria para que se dignem dar as providencias necessarias sobre este naõ experado acontesimento.

De toda aquella gente somente se salvaraõ 57 pessoas; a saber 7 Inglezes, de 12 que vinhaõ na Fragata como prizioneiros de guerra; e 50 Franezes; tudo Marinheiros, e alguns officiais de manobra; morrendo 123, entre os quais foi, o cappitam chamado Darbon, 4 officiais, dous Aspirantes, e athe hum General, chamado Chevron, que tinha sido governador da Ilha de Santo Eustaquio, e se recolhia para França estrupiado na guerra.

Procuraraõ estas Ilhas, por trazerem agua aberta; que naõ podiaõ vedar com sinco bombas, em que trabalharaõ de noute e dia, e com effeito depois que se avistou a Fragata athe a ocaziaõ do seo Naufragio, continuamente pediraõ secorro, atirando muitas pessas de Artilharia da parte do mar, mas a braveza deste, nesse dia, naõ permettio que saissem barcos, athe que emfim foraõ dar á Costa naquelle lugar, Cuja relaçaõ mais indevidualmente refiro no sobredito primeiro officio.

No dia seguinte ao do Naufragio fui ao sitio delle, com hum Escrivam do meo cargo, para ver, e examinar O sucesso, e pôr em boa arrecadaçaõ, e deposito, tudo aquillo, que se salvasse: Se bem que pouco tenha saido; a excepçaõ de alguma madeira, vellas, Cabos, e ferragem, e algum cobre de que a Fragata hera forrada, que tudo fis pôr em boa arrecadaçaõ, que se encontrou no meio de hum monte de vellas, e cabos que a força do mar arrojou sobre humas Roxas. Tambem encontrei varios papeis para a Convençaõ, os quais Logo remeti para a Secretaria de Estado dos Negocios do Reino, excepto alguns de que vinhaõ dous exemplares hum dos quais enviei a Vossa Excellencia e Senhoria, com a dita primeira carta.

Fis logo enterrar os mortos, por evitar algum contagio; e depois de dár as providencias, que me pareseraõ necessarias, para se pôr a Salvo tudo aquillo, que pudese sahir; recolhime para esta Villa, para onde fis conduzir os Francezes, que se salvaraõ; porque os Inglezes logo partiraõ para o Seo consul do Fayal dos quais me remeteo recibo

Por espaço de des dias, que aqui se demoraraõ, trateios com homanidade, sem os meter em prizaõ / e ainda que o quisesse fazer naõ há nesta Villa cadeas, porque se demoliraõ, (palavra ilegível) inteiramente / e contribuilhe o seu necessario sustento, quazi tudo á minha custa, athe emfim vendo que elles naõ podiaõ subsestir nesta Ilha, pela falta que há nella dos generos da primeira necessidade; estive para os remeter para essa Capital, para que Vossa Excelencia e Senhoria determinassem a respeito delles, o que bem Reparasese, chegando a ter barco prompto para esse fim: Mas como o tempo se mudou, e elles tinhaõ dado alguns indicios de que se atreveriaõ a tentar a viagem, de Cadix, dispois que se virem no már Largo, em hum barco grande, principalmente se nelle forem os papeis que se salváraõ; resolvi-me a mandalos para o Fayal, com hum Precatorio derigido ao Doutor Juiz de fora daquella Ilha, para que nella os conservasse athe a ordem de Sua Magestade, ou de Vossas Excelencia e Senhoria, com aquella Sigurança, que lhe parecesse necessaria á vista do estado de guerra, aonde ficaõ como consta da sua resposta

Consta-me que se achaõ naquella Ilha em sua Liberdade, Somente com prohibiçaõ de poderem della sahir para fora, e que lhe está contribuindo com o necessàrio sustento, e vestido, Vergio Pereira Ribeiro, Consul que foi da França, ainda que agora o naõ fás como tal, porque deixou de o ser dipois da revoluçaõ athe o prezente.

He o que se me offereçe dizer a Vossas Excelencia e Senhoria Sobre este acontecimento: E pedir-lhes que se dignem determinar-me, o que devo fazer, do que se tem salvado, e ainda poderá salvar-se, porque me dizem que se tem visto muitas couzas no fundo do mar, e athe o fundo do casco da Fragata, com a primeira coberta, aonde Faso tençaõ de mandar mergulhadores para ver se encontraõ alguma couza de valor. Como tambem ao Doutor Juiz de Fora do Fayal o que deve fazer daquelles francezes e como os deve tratar, se como simples naufragantes ou como prizioneiros de guerra. Deos Guarde as Pessoas de Vossa Excelencia Reverendissima e Senhoria. Villa de Sam Roque do Pico 28 de Fevereiro de 1796

O Juiz de Fora da Ilha do Pico

L' Astrée III

Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH


1796

Excelentissimo e Illustrissimo Senhor e Reverendissimo Senhores Governadores

Em observancia do que Vossas Excelencia e Senhoria me determinaraõ, na sua carta de 24 de Marsso passado, em Resposta da minha de 16 de Fevereiro do prezente anno sobre o pagamento dos jornais vencidos no salvamento, e boa arecadaçaõ de tudo o que se salvou do Naufragio da Fragata Astrea, Remeto a Vossas Excelencias Reverendissimo e Senhoria a copia do mappa de todos os (palavra ilegível) (palavra ilegível) os assentos pelo (palavra ilegível) (palavra ilegível) da Freguesia de santo Amaro, Bento Joze Furtado a quem recomendei aquelle cuidado, e incumbi a inspecçaõ desta diligencia na minha absencia, a qual dizempinhou com huma vegilancia, e zelo muito Louvavel Alem desta Despeza, eu paguei da minha bolsa a quantia de 30$000 (palavra ilegível) (palavra ilegível) dos que se salvaraõ, emquanto rezidiaõ nesta Ilha que vem a ser quarenta e (palavra ilegível) Francezes por (palavra ilegível) (palavra ilegível) (palavra ilegível) / alem dos sete doentes, por mais de vinte dias, e nso transportes de huns e outros, que tambem paguei athe os pôr no Fayal: Porem como naõ fiz assento particolar destas despezas, de que possa fazer mappa, e so sei decerto que os fis, por ter separado huma porçaõ de dinheiro, da qual lhe contribuia o necessario, e dipois a (palavra ilegível) de menos sobre a dita quantia Porque eu ainda a naõ tenho recebida, nem quero receber sem nova ordem de Vossa Excelencia e Senhoria, sem embargo do que me dizem a este respeito na sobredita sua Carta. Da mesma sorte Remeto outro mappa, do que se tem tirado do fundo do mar, nos dias que foi possivel fazer se esta diligencia E em frente outro da despeza que se fez em cada hum dos ditos dias logo o ajuste, e (palavra ilegível) que fiz ultimamente, com os trabalhadores; porquanto elles pertendiaõ que se lhe desse huma terça, ou quarta parte do que tirassem, ou o seo valor e deste modo pertendem que se lhe pague para O foturo com o fundamentos de terem muito trabalho, e risco de vida, quando persizaõ mergulhar, que se nada tiraram nada querem; o que eu já partesipei a Vossas Excelencia e Senhoria, para darem as providencias, que lhe parser justa, e com a possivel brevidade, porque no intanto achaõ-se suspensos aquelles trabalhos, sendo agora bom tempo para se continuarem

Quanto ao Inventario ainda naõ o poude concluir pela dificuldade que há para se poderem descrever os cabos; como tambem já expus a Vossas Excelencia e Senhoria. Porem como naõ tenho recebido a resposta deste despacho que Passo a manda los tirar, e medir para (palavra ilegível) descrever (palavra ilegível) (palavra ilegível) Possivel, e depois remeter sem demora o dito Inventario a Vossas Excelencia e Senhoria, para determinarem o que se deve fazer de todas as couzas que nelle se achaõ descritas

Finalmente como Vossas Excelencia e Senhoria tambem, me determinaraõ que no cazo de haver algum descaminho, ou roubo tira-se logo devaça, e que aremetese com os culpados prezos; assim o faso quanto a Devaça, porem contras as pessoas de que ha alguma suspeita, naõ prosedi por me parecer insuficiente a prova que se acha em toda a Devaça, em cazo de tanta ponderaçaõ e consequencia.
He o que se me offereçe dizer a Vossas Excelencia e Senhoria a quem pesso, muito de merçe a desisaõ de tudo o que acabo de expôr, para o executar promptamente, como devo. Deos Guarde a Vossa Excelencia Reverendissima e Senhoria. Villa de Sam Roque da Ilha do Pico 3 de Junho de 1796

O Juiz de Fora da Ilha do Pico

Luiz Correia Teixeira Bragança

Mappa dos Jornaes vencidos na Salvaçaõ, e arecadaçaõ dos despojos da Fragata Franceza Astreya, que deu á Costa neste Lugar de Santo Amaro desta Ilha do Pico em 29 de Janeiro do prezente anno de 1796

Antonio Cardoso por 22 dias a 100 2$200
Manoel Jacinto por 22 dias 2$200
Manoel Nunes Cardozo por 22 dias 2$200
Joze Homem por 22 dias 2$200
Joze Nunes Mancebo por 22 dias 2$200
Francisco Joze Teixeira por 20 dias 2$000
Manoel Pereira Carvalho por 20 dias 2$000
Antonio Joze Teixeira por 20 dias 2$000
Manoel Antonio por 19 dias 1$900
Manoel Nunes Mancebo por 18 dias 1$800
Joaõ Joze Vieira por 18 dias 1$800
Francisco da Roza por 18 dias 1$800
Matheus Cardozo por 18 dias 1$800
Joze Antonio da Silveira por 18 dias 1$800
Antonio Luiz por 17 dias 1$700
Joaquim Joze por 15 dias 1$500
Francisco Joze da Silveira por 14 dias 1$400
Manoel Joze Tavares por 14 dias 1$400
Manoel Simaõ por 13 dias 1$300
Manoel Pereira do porto por 12 dias 1$200
Joze (nome ilegível) d’ Anna Maria por 12 dias 1$200
Mathias Francisco por 12 dias 1$200
Francisco Pereira Cardozo por 12 dias 1$200
Manoel Silveira Goularte por 12 dias 1$200
Francisco Silveira da Fraga por 12 dias 1$200


Soma a Lauda atras 42$000


Manoel Ferreira de Moraes por 12 dias 1$200
Joze das Neves por 11 dias 1$100
Joaõ Silveira por 10 dias 1$000
Joze Cardozo por 10 dias 1$000
Manoel de Mattos por 10 dias 1$000
Manoel Silveira Luiz por 10 dias 1$000
Joaõ Silveira Luiz por 8 dias $800
Joze Silveira da Roza por 7 dias $700
Pedro Gomes Carvalho por 7 dias $700
Antonio filho de Maria da Conceiçam por 7 dias $700
Manoel Antonio de Mattos por 6 dias $600
Joaõ Caetano por 6 dias $600
Francisco Joze Tavares por 6 dias $600
George Gonçalves por 6 dias $600
Sebastiaõ de’Almeida Mancebo por 5 dias $500
Joze d’ Avilla mancebo por 5 dias $500
Manoel Vieira por 4 dias $400
Manoel filho de Francisco da Roza por 4 dias $400
Domingos Joze por 4 dias $400
Joaõ Pereira Machado por 4 dias $400
Amaro filho de Joze Silveira por 4 dias $400
(nome ilegível) Joze Leal por 3 dias $300
Joaõ Vieira Paulo por 3 dias $300
Sebastiam Joze por 3 dias $300
Joze Francisco por 3 dias $300
Francisco Pereira Baptista por 2 dias $200

Soma Salvo Erro 58$500




Soma a Lauda atras 58$800


Francisco SilveiraCardozo por 2 dias $200
Joaõ Joze por 2 dias $200
Por 23 canadas de vinho que se devem aos homens da goarda 2$300

Tudo Soma Salvo Erro 61$500

Esta e a despeza, que se tem feito segundo os acentos, que fiz dos homens, que trabalharaõ em salvar, e a arecadar tudo o que o mar lançou na costa, segundo a ordem do Doutor Juiz de Fora destas Ilhas que me nomiou para dirigir os ditos trabalhos e a arecadaçaõ na sua auzência e soma toda a quantia sesenta e hum mil e quinhentos.
Santo Amaro 15 de Abril d’ 1796

O vigilante Bento Joze Furtado



Mápa do que se salvou do fundo do mar no citio do Naufragio da Fragata Astreya desde o dia 10 de Fevereiro, athe 17 de Abril e da despeza dos trabalhadores




Produto Arobas Livras


Fevereiro


em 10 dito Tirou-se amarra grande

em 11 dito O pé de húa bomba de bronze que peza 5 11


Março

em 2 dito Ferro 5 20

em 11 dito Outro pé de bomba de bronze 5 11

em 17 dito Cobre 3


Abril

em 8 dito Ferro 5

em 10 dito Ferro 7

em 11 dito Huma pessa d’ Artilharia, e de chumbo 5

em 12 dito Huma fornalha de cobre 2 22

em 13 dito Duas femias de Lemee bronze 7 18

em o mesmo Ferro 8
13

em 16 dito Ferro 4

em o mesmo Huma Roda de bronze 18

em o mesmo Huma femia de ferro em cabeça de metal 1 14

em 17 dito Cobre 1
10

Soma ferro 31 Arobas e 15 Livras O Bronze 18 Arobas e 26 Livras
O Cobre 7 Arobas o Chumbo 5 Aroba
Deve se advertir que os ditos pezos foraõ feitos pelos desta jurdiçaõ de Sam Roque, que tem huma coarta de may em cada Livra, do que o marco ordinario, e regullar

Despeza

Fevereiro

em 10 dito Por frette de dous barcos grandes que vieram do Lugar da Pra-
inha para tirar amarra grande e paga de suas equipagens 2$000

em 11 dito Por coatro homens de trabalho $400

Março

em 2 dito Por os mesmos $400

em 11 dito Por os mesmos $400

em 17 dito Por os mesmos $400

Abril

em 8 dito Por os mesmos $400

em 10 dito Por os mesmos $400

em 11 dito Por os mesmos $400

em 12 dito Por os mesmos $400

em 13 dito Por os mesmos $400

em 16 dito Por os mesmos $400

em 17 dito Por os mesmos $400

Por 22 canadas de Vinho que se deraõ aos ditos e as pessoas que a-
judaraõ a tirar a pessa e a marra 2$200

Soma Salvo Erro 8$600


Deve se advertir, que estes trabalhadores pretendiaõ
que se lhe desem a terça ou quarta parte do que salvaram e
Recuzam continuar os trabalhos sem ser com aquella pagua

L' Astrée II

Correspondência do Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH

Excelentissimo Reverendissimo Senhor e Illustrissimo Senhor Governadores

Remeto a Vossas Excelencia Reverendissima e Senhoria Illustrissima o Treslado do Inventario dos Resto que se puderaõ salvar do Naufragio da Fragata Astre, com os respectivos valores que lhe arbitraraõ as pessoas mais inteligentes que pude achar nesta Ilha para o dito efeito; e deixei ficar o proprio para nelle se puder continuar a descrever o mais que se puder tirar do fundo do mar no que agora se trabalha com a gente a receberem a quarta parte, porque o naõ querem fazer por menos.

Algumas daquellas couzas naõ poderaõ ser vendidas pelos presos arbitrados porque os avaliadores ignoravaõ o seo verdadeiro valor, mas a maior parte dellas hade exceder aquelles que lhe foi taxado.

As pessas de bronze dos Numeros 10, 11, 12, 13, 14 e 15 saõ as principais couzas a que os Louvados naõ souberaõ dar valor, e por isso lhe arbitraõ por tudo 60$000; porem nenhuma daquellas pessas / sendo alias perfeitissimas no seo genro / pode servir nestas Ilhas, e somente he propria para o uzo de outra egual embarcaçaõ.

Athe o prezente pouco tem tirado os mergulhadores porque tem andado por fora em viagens; por isso naõ mando novo mappa do que se salvou, o qual remeterei na proxima embarcaçaõ. As folhas da despeza já estaõ pagas, asim como a embarcação dos 30$000. (Palavra ilegível) despeza de que tudo passei Recibos [?]; e daquella já remeti cópia a Vossas Excelências Reverendissima e Senhoria Illustrissima. Deos Guarde as Pessoas de Vossas Excelências Reverendissima e Senhoria Illustrissima:
Cais da Ilha do Pico, 5 de Julho de 1796

O Juiz de Fora da Ilha do Pico




Ilha do Pico Villa de [1]
Sam Roque Roza

Treslado dos autos de inventario a que mandou proceder o Doutor Luiz Correia Teixeira Bragança Juiz de Fora em toda esta Ilha do Pico na occaziam do Naufragio da Fragata Franceza; cujo theor he da Forma Seguinte

Autos do Inventario a que mandou proceder o Doutor Luiz Correia Teixeira Bragança Juiz de Fora de toda esta Ilha por occaziam do Naufragio da Fragata Franceza que deu á Costa neste Lugar de Santo Amaro __________________________________________

Escrivam nomeado
Joaquim Joze da Roza

1796

Anno do Nascimento de Nosso senhor Jesus Christo de mil sette centos noventa e Seis aos trinta dias do mez de Janeiro do mesmo anno neste Lugar de Santo Amaro termo da Villa de Sam Roque desta Ilha do Pico, e Sitio do porto do mesmo Lugar onde o Doutor Luiz Correia Teixeira Bragança Juiz de Fora em toda esta Ilha veio comigo Escrivam por lhe constar que no dia de ontem que se contaram vinte e nove do corrente mez tinha dado á Costa huma Fragata Franceza, para ver e examinar o Sucesso, e dar as providencias que Fossem necessarias E Logo passando o dito Ministro comigo Escrivam a examinar o que se achava naquella Costa na prezença de varias pessoas da dita Villa, que com elle tinham vindo achamos que a Fragatta se tinha Feito em pedaços, por ter dado em humas baxas, que ficam da parte do Nascente deste porto, e que o mar (por ser neste Sitio, e tempo muito tromentozo) Logo Levou consigo a mayor parte da dita Fragatta deixando unicamente sobre humas baxas, que ficam da parte de Sima daquellas em que se cobrou hum grande monte de Cabos e algumas vellas envoltas com huns bocados de mastros na entrada do Porto

[2
Roza]

outro grande monte de vellas e Cabos que andaram flutuando sobre o mar por se acharem prezos com huma amarra os sobreditos Cabos, que Ficaram em Sima da Roxa, e na Costa somente se acharam alguns pedaços de mastros todos com argolas de ferro os quais o dito Ministro mandou medir, e se achou ter hum deles sincoenta e sinco palmos, e o outro trinta de cumprido, e hum, e o outro dez de grosura: outrovinte palmos de cumprido, e oito de grosura: outro quarenta, e dous de cumprido, e sette de grosura: outro de trinta de cumprido e seis de grosura: outro de vinte e sinco de cumprido e sinco de grosura: mais huma ponta de Mastro com vinte e oito palmos huma verga de vinte palmos; e Finalmente tres pedaços de mastros de diversas grosuras, hum de sette, outro de dezaseis e outro de desouto palmos de cumprido [?] huma bomba com vinte e dous [?] destas couzas [?] neste Sitio ponto da Costa deste Porto mais do que huma grande quantidade de pedaços de pao do tamanho de hum Covado athe huma vara de medir, e os corpos mortos dos infelizes, que se tinham afogado

Da sua equipagem acharam se em terra sincoenta e sette pessoas, sete Inglezes que se tinham salvado a nado, e em hum dos Escaleres da Fragatta com socorro da gente de terra, os quais diceram ao sobredito ministro na Sua Lingoa, que aquella Fragatta era Franceza, e se denominava Astreia, que vinha carregada de Asucar e Café pertencente á Convençam, e que tinha saido da Ilha Goadelupe em direitura para França em o primeiro deste mez comandada pelo Cappitam Darbon trazenos a bordo cento, e oitenta pessoas entre os officiaes, passageiros, e gente da tripulaçam, e dezoito pessas de Artilharia de goarniçam, a saber duas de calibre de doze, doze de seis, e quatro canhoens piquenos; mas que [?] se lhe abrido agoa, que se lhe aumentava cada vez mays sem a poderem vedar se viram obrigados a Lansar ao mar a dita Artilharia a excepçam de duas pessas de calibre Seis, algumas ancoras, amarras, e outras couzas de sobrecelente, e Fazer derrota para estas Ilhas, a ver se nellas se salvavam. Diceram mais que entre os afogados morrera hum General chamado Chevron, que tinha sido Governador na Ilha de Santo Eustaquio, e se recolhia para França, como passageiro estropiado pela guerra;

[3
Roza]

o Cappitam, quatro officiaes, e dous aspirantes, de sorte que sincoenta que se salvaram todos eram marinheiros, e gente de tripulaçam, e os Inglezes vinham como prizioneiros de guerra, dos quaes tambem se afogaram sinco. Em Fé de todo o sobredito mandou o dito Ministro fazer este auto por mim Escrivam, que assignou com as testemunhas prezentes que assistiram a este exame, o Cappitam Mor da dita Villa Joze Antonio da Silveira eMello, o Cappitam Antonio Bernardo da Silveira, o Alferes Joaquim Francisco de Mello, todos desta jurisdiçam que assignaram comigo, Joaquim Joze da Roza Escrivam que o escrevi // Bragança // Joaquim Joze da Roza // Joze ntonio da Silveira e Mello // Antonio Bernardo da Silveira // Joaquim Ignacio da Silveira // Joaquim Francisco de Mello//


Discripçam do que se salvou do Naufragio

1
Huma arca encouradaque vinha aberta sem couza alguma, se
1$400 acha quebrada em hum canto

2
Vai para Hum caixam piqueno tambem courado que trazia dentro algumas
Lisboa com cartas e dous fiadores de espada ambos de ouro, que pezam vinte
os papeis e seis outavaes

3
Huma vengalla de cana da India de quatro palmos e meio de
cumprido, e hum piqueno castam de ouro Francez e a ponteira de
4$000 prata
4
Huma dita tambem de cana da India de quatro palmos com o
$400 castam de aço quebrado

5
3$000 Hum tonel de agoada com arcos de ferro que levara duas [?]

6
$400 Huma barrica grande que servio de asucar

7
[?] Duas barricas de Café aruinado e huma boia de cortica

8 Duzentas e seis arobas de ferro que se tirou das argolas dos
249$600 mastros, e pregagem


339$800

[4
Roza]


339$800

9
Vinte e nove arobas decobre do forro da Fragata 69$600

10
Duas cabeças de bombas de bronze que pezam honze
arobas menos des livras

11
Duas femias de bronze do leme, huma inteira, e outra com
pedaço menos, que pezam sette arobas e dezouto livras

12
Duas Rodas de bronze que pezam duas arobas e sinco livras 60$000

13
Huma dita de bronze que peza dezoito livras

14
Huma femea encabeçada em cobre que pesa huma aroba e
quatorze livras

15
Huma pasta de Chumbo que pezou sinco arobas 2$000

16
Mais Chumbo duas arobas e nove livras 3$650

17
Huma pessa de artilharia de honze palmos de 80$000
cumprido

18
Vinte moitoens que ainda podem servir 8$000
489$050

489$050

19
1$000 Duas espingardas quebradas

20
1$200 Dois traçados, e duas folhas de outros, e aquelles
com os copos de Latam

21
$600 Huma pistola ordinaria

22
2$400 Huma caixa de hum relogio, e botoens de prata, que tudo peza
vinte e quatro oitavas

23
$800 Humas arecadas de ouro, que trazia hum dos Afogados, que
pezam

24
1$850 Mais em dinheiro duas pathacas Francezas, e tres moedas
piquenas de prata que tudo peza dezoito oitavas e meia

25
2$200 Mais os dous Fiadores de ouro que se acharam no Caixam asima
descripto que pezam vinte e seis oitavas

26
Mais hum Livro Francez desencadernado e intitulado
trado da Navegazam por M. Bezut

[?]

500$100

27
Mais huma Biblia Ingleza 000$000

28
Mais outro livro tambem Iglez que tem por titulo
Cartas de Abellaro, e Heluiza 000$000

29
Mais hum piqueno livro tambem Inglez que mostra
ser de Oraçoens cotidianas 000$000




Discripçam das amarras, Cabos, Vellas, e estopas, que se salvou do Naufragio

30
Huma amarra de linho, que tem seiscentos e sesenta e
seis palmos de cumprido e dois de grosura já uzada 200$00

31
Mais huma dita nova tambem de linho, mas partida
em dous pedaços, hum dos quaes tem trezentos palmos
de cumprido e o outro quarenta e outo, e mais de palmo
e meio de grosura (Valor ilegível)

32
Mais huma amarra de nozes cortada em tres pedaços
que todos fazem trezentos palmos


800$00


e hum de grosura 20$000

Cabos de huma braça de cumprido

33
14$000 Quatrocentos oitenta e oito ditos de grosura ordinaria

34
$300 Mais nove ditos de grosura de tres polegadas

35
1$800 Mais dezoito ditos de grosura de quatro polegadas

36
2$300 Mais vinte e tres ditos de grosura de sinco polegadas

37
1$600 Mais onze ditos de grosura de seis polegadas

38
$200 Mais hum dito de grosura de sete polegadas

39
$300 Mais hum dito de grosura de oito polegadas


Cabos de duas braças de cumprido


841$200

[6
Roza]


40
Quarenta e dous ditos de grosura ordinaria 4$200

41
Mais desesette ditos de grosura de quatro polgadas 3$200

42
Mais quatorze ditos de grosura de sinco polgadas 2$200

43
Maiz quinze ditos de grosura de seis polgadas 2$800

44
Mais sinco ditos de grosura de sete polgadas 2$000


Cabos de tres braças de cumprido

45
Trinta ditos de grosura ordinaria 12$000

46
Mais ditos de quatro polgadas 3$200

47
Mais doze ditos de sinco polgadas 4$800

48
Mais seis ditos de seis polgadas 2$800

49
Mais quatro de sette polgadas [?]


Cabos de quatro braça de comprido

879$600

50
8$800 Vinte e dois de grosura ordinaria

51
4$000 Mais honze ditos de sinco polgadas

52
2$000 Mais sinco ditos de seis

53
$800 Mais dois ditos de sette

54
$900 Mais ditos de oito


Cabos de sinco braças de cumprido

55
18$000 Dezoito ditos de grosura ordinaria

56
6$000 Mais sinco ditos de quatro polgadas de grosura

57
3$000 Mais tres ditos de sinco

58
3$200 Mais dois ditos de seis

59
1$200 Mais hum dito de sete


Cabos de seis braças de cumprido

926$500
[Roza]

60
Nove ditos de grosura ordinaria 1$800

61
Mais tres ditos de quatro polgadas de grosura 1$000

62
Mais tres ditos de quatro polgadas 1$000

63
Mais quatro ditos de sinco polgadas 1$200


Cabos de oito braças de cumprido

64
Tres ditos de grosura ordinaria $400

65
Mais tres ditos de grosura de quatro polgadas 1$500

66
Mais hum dito de grosura de quatro polgadas $700

67
Mais quatro ditos de grosura de sinco polgadas 3$000


Cabos de oito braças de cumprido

68
Hum dito de grosura ordinaria $400

69
Mais outro dito de grosura de tres polgadas (Valor ilegível)

70
Mais dois ditos de seis polgadas 2$400

941$100


941$700


Cabos de nove braças de cumprido

71
1$500 Hum dito com seis polgadas de grosura


Cabos de des braças de cumprido

72
$800 Hum dito de grosura ordinaria

73
1$000 Mais outro dito de quatro polgadas

74
1$200 Mais outro dito de sinco polgadas


Cabos de onze braças de comprido

75
2$200 Dois ditos de grosura de duas polgadas


Cabos de doze braças de comprido

76
2$600 Dois ditos de grosura ordinaria

77
2$000 Mais hum dito de tres polgadas de grosura

78
2$500 Mais hum dito de quatro polgadas


Cabos de quinze braças de comprido

79
2$000 Dous ditos de grosura ordinaria

957$500



957$500
[8
Roza]
80
Mais hum dito de tres polgadas de grosura 2$400

81
Mais outro dito de sette polgadas 4$000


Cabos de deseseis braças

82
Hum dito de sette polgadas de grosura 4$000


Cabos de dezoito braças

83
Dois ditos de grosura ordinaria 6$000

84
Mais hum dito de duas polgadas 3$000

85
Mais hum dito de tres polgadas 5$000


Cabos de vinte braças de comprido

86
Hum dito de tres polgadas de grosura 6$000


Cabos de trinta e oito braças

87
Hum dito de duas polgadas 6$000



Cabos de quarenta e huma braças de comprido

88
Hum dito de sinco polgadas de grosura (Valor ilegível)

Cabos de settenta braças

1:008$900
1:008$900
89
15$000 Hum dito de duas polgadas


Discripçam do pano das vellas

90
22$000 Hum pedaço que tem sincoenta e sinco palmos de comprido,
e trinta de largura

91
8$000 Mais hum dito com sincoenta palmos por huma parte e doze por outra

92
6$000 Mais outro dito de trinta palmos de comprido e treze de largura

93
6$000 Mais outro dito de trinta palmos de comprido, e doze de largura

94
4$000 Mais outro dito de trinta palmos de comprido e des de largura

95
3$600 Mais outro dito de vinte palmos de comprido e outo de largura

96
[?] Mais hum dito do mesmo comprimento e largura

97
[?] Mais hum dito de quinze palmos de comprido e doze de largura



1:76$500

[9
Roza]

98
Mais hum dito de quinze palmos de comprido e des de largura 3$000

99
Mais outro dito de quinze palmos de comprido, e seis de largura 1$200

100
Mais outro dito de des palmos de comprido, e oito de largura $800

101
Mais oitenta e sette arobas de estopa 27$840

102
Mais [?]

103
Mais hum monte de madeira, que ainda pode servir e parece ser
de carvalho das cavernas da Fragata

1:133$740

Declaraçam

Deve advertir-se que todos os pezos de que se faz mençaõ neste Inventario, á excepçam do ouro, e prata, tem sido Feitos registados pelos desta Jurisdiçam, os quaes tem mais hum quarto em cada livra do que o Marco ordinario

He quanto se tem salvado, athe o prezente, do sobredito naufragio, de que para constar mandou o dito Ministro Fazer este Inventario por mim Joaquim Joze da Roza, Escrivam que o escrevi e assignei com o dito Ministro aos quatorze dias do mez de Mayo [?] anno de mil settecentos noventa seis, Bragança, Joaquim Joze da Roza

Nam se continha nem mais nem menos em aquelles autos de Inventario a que me reporto em meu poder, e Cartorio dos quais Fielmente fiz passar o prezente

[10
Roza]

Treslado, que vai sem duvida escripto em dez meias folhas de papel com [?] prezente ensarramento numeradas de algarismo, e Rubricadas do meu cognome, que diz = Roza = Passado nesta Villa de Sam Roque do Pico aos des dias do mez de Junho de mil setecentos noventa e seis annos Eu Joaquim Joze da Roza Escrivam do Geral que o sobescrevi, conferi, e [?] como o Escrivam comigo abaixo assignado

Joaquim Joze da Roza

Conferido

Joaquim Joze da Roza

Comigo Escrivam

Antonio Joaquim da Roza


Certidam

Joaquim Joze da Roza Tabaliam publico de Nottas e escrivam do judicial desta Villa de Sam Roque do Pico Ilha

Certefico em como depois de extrahido este treslado dos autos principaes, mandou o Doutor Juiz de Fora desta Ilha proceder a Louvaçam de todos os bens nelle descriptos pelas pessoas mais inteligentes da mesma em cumprimento das Ordens do Excelentissimo Governo, os quaes arbitraram cada huma das Couzas, no valor que á margem dellas vai declarado por algarismos e somadas Fazem a total quantia de hum conto cento trinta e sette mil setecentos e quarenta reis, salvo o erro, cuja determinaçam deram por escripto e [?] Fica [?] dos autos proprios a que me reportei em meu poder e Cartorio, em (palavra ilegível) que mandei passar a prezente que subscrevy e assigney, em os sinco dias do mez de Julho de mil setecentos noventa e Seis annos. Eu Joaquim Joze da Roza Escrivam que o sobescrevy e assigney

Joaquim Joze da Roza

L' Astrée I

Correspondência
Governador das Ilhas do Faial e Pico,
1794 - 1807, BPADAH

Excelentissimos e Ilustrissimos Senhores

Já dei parte a Vossa Excelência e a Vossa Senhoria que da Ilha das Flores chegaraõ dous Francezes que ali naufragaraõ em hum navio Inglez.

Estes dous homens foraõ remettidos com um officio ao Juiz de Fora desta Ilha pelo Juiz por bem da Lei daquella. Como este Juiz de Fora toda a sua dilligencia he figurar em tudo com independencia, valendo-se da Lei da policia para tudo o que se lembra executar, mandou pelo Escrivão das Armas embarcar para essa Capital os dous Francezes, e dando-me parte a guarda do porto, donde elles embarcaraõ eu os deixei passar visto que elles poderiaõ com mais segurança ser Reprezados nessa Capital quando Vossa Excelência e Vossa Senhoria assim o intendaõ.

Já participei a Vossa Excelência e Vossa Senhoria a grande difficuldade que tenho encontrado no Recrutamento dos da Ilha maiormente com o Adjuncto, que Vossa Excelência e Vossa Senhoria foraõ servidos nomear pois para evitar toda a dezordem, tenho feito um particular estudo, mas permitta Deos que seja athe o fim; porque de ? esta dligencia estar acabada e o povo socegado [?] dia he nova invençaõ em que este Adjuncto [?] a Recrutar, e talvez em Benificio de alguns seus validos com perjuizo [sic] de alguns Filhos de Viuvas unicos e de lavradores: pelo que espero nova Ordem de Vossa Excelência e Vossa Senhoria para que eu possa; como devo executar as ordens de Sua Magestade, que a ser possivel o Doutor Juiz de Fora do Pico passar a esta Ilha para Adjuncto, ficando já acabada a dilligencia do daqui, me parece poderia eu continuar a dilligencia conforme as Reas Ordens de Sua Magestade. Vossa Excelência e Sua Senhoria resolveraõ o que forem servidos. Deos Guarde a Vossa Excelência e Sua Senhoria, Fayal 22 de Junho de 1797.

Excelentissimo Ilustrissimos Senhores Governadores

O Governador do Fayal e Pico
Jeronymo Sebastiaõ Brum




Correspondência
Governador das Ilhas do Faial e Pico,
1794 - 1807, BPADAH


Excelentissimo Reverendissimo Senhor Bispo, e Illustrissimo Senhor Doutor Dezembargador Corregedor

No dia sette deste mez chegou a este porto hum Bergantim de Sua Magestade Católica chamado o Rozario, que com avizos do Real serviço de Hespanha se recolhia de Caracas, como mo fez saber o seu Comandante por hum Officio, que me enviou para se refrescar de agua, e lenha, e os mais viveres, de que necessitava, o que o seu Consul lhe apromptou na forma do estillo.
Alguns dos Francezes represados nesta Ilha fugiraõ para aquelle navio em a noite que elle se fez de vella, procurando para a sua fuga o sahirem por lugares a que os guardas desta Ilha naõ podem vigiar, como assim o tem feito outros mais no tempo do Coronel de milicias, o que participo a Vossa Excelência, e a Vossa Senhoria, e he quanto nesta occasiaõ tenho de lhe dizer. Deos guarde por muitos annos a Vossa Excelência, e a Vossa Senhoria, como deseja.
Fayal, 10 de Maio de 1797
Jeronymo Sebastiao Brum


Correspondência do Governador do Faial, maço nº 6
1794 - 1807, Capitania Geral dos Açores, BPADAH


Excelentissimo Reverendissimo, e Illustrissimos Senhores

Fico inteligenciado do que Vossa Excelência e Senhorias me ordenaõ relativamente aos Francezes naufragados na Ilha do Pico, e detidos na do Fayal, em virtude de hum Avizo de 28 de Abril de 1726, em que Sua Magestade ordena que elles sejaõ tratados como amigos, e naõ como Prizioneiros, e que lhes conceda livremente os passaportes, que requererem para poderem transportar-se aonde lhes convier, em qualquer embarcaçaõ, que se lhes offerecer; e que naõ havendo occasiaõ oportuna se fizessem embarcar para a Corte da sua Real Fazenda. Aqui ha prezentemente huma grande falta de Navios em direitura para Lisboa; mas logo que seja possivel / ainda com escala pela 3ª ou S. Miguel cumprirei exactamente com as ordens de Sua Magestade; derigidas por Vossa Excelência e Senhorias.
Deos Guarde Vossa Excelência e Senhorias Fayal 13 de Julho de 1797

Excelentissimo Reverendissimo e Illustrissimos Senhores Governadores

Do Governador do Fayal, e Pico
Jeronymo Sebastiaõ Brum




Correspondência do Governador do Faial, maço nº 6
1794 - 1807, Capitania Geral dos Açores, BPADAH


Excelentissimo Reverendissimo, e Illustrissimos Senhores.

Chegou a este Porto o Bergantim denominado Serpente do Mar Commandado por Braz Cardoso Barreto Pimentel a fim de conduzir o Bergantim que da China existia surto nesta Bahia.
O Dito Commandante me entregou as cartas, que remetto a Vossa Excelência, e Senhorias com escala pelo Pico; e por hora dizem que a guerra vai continuando da mesma sorte.
Igualmente recebeo a bordo os Francezes naufragados, que se achavaõ detidos nesta Ilha. Nesta he quanto posso noticiar a Vossa Excelência, e Senhorias, a quem Deos Guarde por dilatados annos.
Fayal 27 de Agosto d’ 797


Excelentissimo Reverendissimo e Illustrissimos Senhores Governadores

O Governador do Fayal, e Pico
Jeronymo Sebastiaõ Brum



Correspondência
Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH


Mappa das Couzas que se tem tirado do fundo do mar pertencentes a Fragata Franceza Astrêa, que naufragou na Costa de Santo Amaro desta Ilha do Pico e naõ foraõ descriptos na Certidaõ dos anteriores por se tirarem posteriormente


Huma Cabeza de huma bomba de bronze
pesa sinco arrobas

Huma pessa de artilharia de ferro nova, tem 11 palmos

Dous Canhoens de Bronze de 4 palmos e 1/2 cada um

Hum dente que mostra ser de Elefante tem seis palmos de comprido

Huma Ancora de ferro tem 18 palmos de comprido e 15 de largura [?] das unhas

Hum Moxacho, ou [?] de levantar pezos

Huma Caldeira de Cobre

Bragança




Correspondência
Governador das Ilhas do Faial e Pico,
1794 - 1807, BPADAH


Excelentissimo Reverendissimo Senhor Bispo, e Illustrissimo ? Doutor Dezembargador Corregedor

Da Ilha das Flores no dia de hoje [?] do Corregedor chegaraõ a esta Ilha dous Francezes em companhia de alguns Inglezes que naufragaraõ naquella terra, e os Francezes eraõ prizioneiros dos Inglezes; e como todos na presente occasiaõ saõ naufragados, o Consul Inglez tomou conta dos Inglezes, e os Francezes os destinei a incorporarem-se com os mays, que ainda existem nesta Ilha em consequencia das ordens de Vossa Excelência, e Vossa Senhoria dadas no tempo do Commando do Coronel de milicias
Sobre este assumpto he quanto tenho de noticiar a Vossa Excelência e a Vossa Senhoria. Deos Guarde as pessoas de Vossa Excelência , e de Vossa Senhoria, como aspira
Fayal, 27 de Maio de 1797

O seu humilde Subdito
Jeronymo Sebastiam Brum




Correspondência
Juiz de Fora da Ilha do Pico
Capitania Geral dos Açores, BPADAH


Excelentissimo Reverendissimo Senhor Bispo, e Ilustrissimos Senhores Governadores

Em Cumprimento da Carta de Officio de Vossa Excelência Reverendissima, e Vossas Senhorias de dous de Agosto passado que aCabo de receber, e na qual me determinaõ remeta para essa Capital na primeira Embarcaçaõ que partir, a Pessa de Arttelharia de ferro, e os dous Canhoens de bronze , que se salvaraõ no naufragio da Fragata Astreia, dei logo as persizas ordens para se fazer a ditta remessa, com a posivel promptidaõ, porem isto naõ obstante julgo que esta so podera ter efeito quanto aos dous Canhoens de bronze, porque a pessa de Artelharia apenas se pode tirar para humas rochas , junto ao mar, de onde prezentemente com deficuldade se podera embarcar, pela agittaçaõ do mar. mas tanto que se oferecer opurtuna oucaziaõ sera logo remetida em observancia da Vossa ordem. Deos Guarde as Pessoas de Vossa Excelência Reverendissima e de Vossas Senhorias.
Ilha do Pico 20 de Setembro de 1797

O Juiz de Fora da Ilha do Pico

Luiz Correia Teixeira Bragança

Arqueologia da cerâmica espanhola

Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados a consumir no seu território natal.

Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, em torno dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela. Essa industria produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados anforetas ou jarras de azeitonas, ou no espanhol original, botijuela, botijas peruleras ou jarra de aceite.

Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo, com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas. Essas formas permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.

Mil e um usos

As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, facto que está bem evidente na deficiente qualidade de fabrico, sinal de que a quantidade era mais importante que a perfeição do produto final. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.

Materiais sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projécteis de chumbo ou alcatrão. Para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.

As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, no sentido de se poder aproveitar ao máximo os espaços livres dos porrões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido, mais estreito e grosso. Este gargalo constituiu então um ponto seguro para atar um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.

Tipologia das jarras

Segundo Mitchell Marken, as jarras espanholas dividem-se. de acordo com as suas formas e volumetria, em três tipos básicos: tipo A ou botijas peruleras, tipo B ou botija de media arroba e tipo C, botijas conicas.

No século XVI, as jarras do tipo A tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado - assistiu-se, ainda neste século, a um estreitamento das jarras e ao uso de alcatrão e rolhas de cortiça como método de selagem das jarras.

Típicas da primeira metade do século XVII são também as jarras de fundo chato e as incisões ou marcas de proprietários nos gargalos, que foram encontradas apenas em naufrágios ocorridos nesse período como, por exemplo, nos naufrágios do San Antonio (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).

No século XVIII, as jarras do tipo A são mais largas do que as suas antecessoras, enquanto que o barro usado na sua fabricação é de melhor qualidade, daí resultando uma pasta de características mais homogéneas. Nenhuma das jarras recuperadas em naufrágios desta época apresenta quaisquer sinais ou marcas no gargalo.

As jarras do tipo B, de forma globular e com uma capacidade de 6,67 litros (meia arroba castelhana de azeite), quase que não apresentam diferenças entre si, de século para século. Como característica mais marcante, pode-se observar que as jarras do século XVII não apresentam qualquer vidrado, à semelhança, aliás, do que acontecia com as jarras do tipo A.

Finalmente, as jarras do tipo C possuíam uma volumetria de cerca de 2,18 litros e eram caracterizadas por possuírem a base cónica. Eram utilizadas principalmente para o transporte de mel, podendo também, servir como tochas de iluminação.

As jarras como instrumento de datação

Quando o arqueólogo subaquático se vê perante um naufrágio não identificado e sem data definida, como aconteceu no caso de Angra D (Terceira, Açores), o único recurso disponível para se saber o período cronológico a que pertencem os destroços é a análise dos métodos de construção, fiáveis até ao século, e o exame dos artefactos que possam estar em contexto com o navio afundado.

No caso das cerâmicas espanholas encontradas em Angra D, estas permitem-nos supor que este navio, de tradição ibero-atlântica, se terá perdido algures no primeiro lustro do século XVII, já que parte dos gargalos recuperados possui marcas de proprietário, neste caso, as da Companhia de Jesus. Esta data é consistente também com a porcelana Ming encontrada no mesmo naufrágio, bem como, num sentido mais lato, com a arquitectura naval, que apresenta características de construção que só terão aparecido posteriormente a 1613. Mas isso são contas de outro rosário.


Para saber mais:

GOGGIN, J. 1960, The Spanish Olive Jar. An Introductory Study, in Papers in Caribbean Anthropology, vol. 62, Yale University
JAMES, S. 1988, A Reassessment of the Chronological and Typological Framework of the Spanish Olive Jar, in Historical Archaeology, 22(1), pp: 43-46
LOGAN, P. 1977, The San Jose y Las Animas: An Analysis of the Ceramic Collection, Florida State University, Tallahasse
MARKEN, M. 1994, Pottery From Spanish Shipwrecks, 1500 - 1800, University Press, Miami
MARTIN, C. 1979, Spanish Armada Pottery, in IJNA, 8(4), pp 279-302

A construção naval espanhola

A construção náutica de tradição ibero-atlântica, fulcral para o movimento dos Descobrimentos Marítimos, tanto espanhóis como portugueses, apoiava-se no século dezasseis num vasto conjunto de conhecimentos empíricos e científicos.

Na raíz da diferença entre as duas escolas ibéricas de fabricação de naus, encontravam-se as medidas básicas de medição, o rumo português ou a vara espanhola. No caso espanhol, as medidas de construção naval baseavam-se na vara castelhana (0,8359 m), donde derivava o palmo (0,209 m), o dedo (0,0174 m), o codo de ribera (0,5573) e o pé.

As medidas principais pelas quais se procedia ao traçado das embarcações espanholas do século XVI eram a medida da manga, que se entendia como sendo o comprimento máximo da caverna mestra, e a medida da quilla, que estando el navio en astillero, ó carena, se medirá de codillo á codillo - a proporção da medida interior da quilha era a de três vezes a da manga, em navios de manga inferior a doze codos. Se a nau tivesse uma manga superior a doze, então a quilha passaria a aumentar dois codos por cada codo de manga que ultrapassasse a dúzia.

De acordo com Tomé Cano - construtor naval espanhol que publicou o seu tratado sobre a Arte Para Fabricar, Fortificar y Aparejar Naos de Guerra e Merchante em 1611 - a medida da manga era primordial para a construção naval já que dela se han de sacar y se han de formar las demás que ha de tener para la buena proporción que en los tamaños y en la grandeza ha de llevar.

A manga media-se de babor á estribor, por lo mas ancho de la Cubierta principal, ora esté en lo mas ancho de la Nao, ora esté mas arriba, ó mas abaxo, y se medirá por la superficie superior de la Cubierta, pegado á ella, y de tabla a tabla. Juntamente com a manga, as medidas do plan - largura da base no navio, junto à caverna mestra - e do puntal - altura medida desde o plan até à primeira coberta - definiam irreversivelmente o traçado da secção mestra do navio, bem como a tonelagem da embarcação.

Os construtores navais espanhóis, uma vez definidas pelo armador as medidas da manga, do plan e do puntal, lançavam os galeões de acordo com a regra do as-dos-tres, em que a envergadura máxima do plan da caverna mestra era sempre a de um terço do valor máximo da manga. Logo após a deposição da primeira caverna - a cuaderna maestra - sobre a quilha, o carpinteiro naval procedia à fixação das cavernas de conta, as últimas das quais se denominavam almogamas ou redeles, e a partir das quais se levantavam os delgados de proa e de popa.

As cuadernas de cuenta eram traçadas a partir do perfil da caverna mestra, sendo o seu valor exprimido pelo número de madeiras que havia entre os redeles, bem como pelo número de espaços - as claras - existente entre essas mesmas madeiras. Assim, um navio de 12 codos (6,9 m) de manga e de 36 codos (20,7 m) de quilha tinha 33 cuadernas de cuenta, constiuídas por uma caverna mestra, 17 cavernas ordinárias e 16 espaços entre cavernas.

Entre os redeles ficavam os medios do navio, com a caverna mestra colocada sensivelmente a meio dos medios. A partir do redel de proa ficava o tercio de proa ou amura, e a partir do redel de popa ficava o tercio de popa ou quadra. Era exactamente para dar continuidade aos delgados que o plan das cavernas de conta sofria uma elevação, tanto à popa como à proa, elevação essa denominada astilla.

Apesar de todas as cavernas de conta serem feitas à imagem e perfil da caverna mestra, os sucessivos estreitamentos da manga e do plan de cada caverna originavam um estreitamento gradual do navio, desde a caverna mestra até cada extremidade da embarcação. No plano vertical, as cavernas iam-se igualmente elevando, emulando o progressivo crescimento da astilla.

O comprimento total do navio era dado pela eslora, que se definia entre os planos verticais compreendidos imediatamente a seguir à roda de proa e ao cadaste. A soma dos comprimentos da quilha e dos lanzamientos de proa e de popa davam também o valor da eslora.

O lanzamiento de popa media-se desde o canto interior da base do cadaste, junto à quilha, até ao canto externo da cadaste, onde este se unia com o nível da coberta. O lanzamiento de proa tinha um valor igual ao do puntal, ou seja, era metade do da manga.

O traçado geométrico

A secção transversal das naus espanholas era, a mais das vezes, traçada a compasso, em arco de círculo de raio igual a metade da manga. No entanto, tal traçado dava origem - de acordo com vários tratadistas de arquitectura naval contemporâneos - a naus con muy poco lastre lo qual no puede ayudar en cosa alguna el aguante de el baxel, porque antes le consume al plan y sus movimientos serán los mismos que tendra una Pipa en el agua, por que no le queda donde escorar. Para se superar este inconveniente, traçava-se igualmente un arco de círculo, com um terço da manga como raio, e prolongava-se este, posteriormente, a partir do nível máximo da manga, com duas linhas rectas de comprimento não superior a 2 codos.

As proporções dos navios seguiam também regras matemáticas precisas. Existiam três métodos básicos para o cálculo destas proporções: o método as-dos-tres, já referido sumariamente, em se repartiam as medidas em terços, sextos e doze avos, e que foi usado, pelo menos, até 1587; os trazados por el quinto, precursor do actual sistema métrico, e as proporciones de base dieciséis, com repartições em meios, quartos, oitavos e dezasseis avos.


Para saber mais:

GONZÁLEZ, F. 1992, Le galion espagnol in Pour la Science, nº 182, Décembre, pp: 90-101
MARTINEZ, R. 1988, Las Armadas de Felipe II, Editorial San Martin, Madrid
SERRANO, J. 1991 Arquitectura de las Naos y Galeones de las Flotas de Indias, tomos I e II, Ediciones Seyer, Malaga
SOTO, J 1988, Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, Editorial San Martin, Madrid

AHU, Reino, Cx. 11/12 de Junho de 1643

Carta sobre o pedido do capitão João Álvares de Matos ao Rei relativo ao salvamento das peças de artilharia do naufrágio do galeão São Nicolau, ocorrido em 1642 ao largo da Lourinhã.

Senhor

Dis o Capitão João alvarez de mattos morador na Villa da Lourinhaã que este Serviso a Vossa magestade no Verão pasado no descobrimento das nove peças de artelharia de bronze da nao almiranta que fes naufragio naquella costa, assistindo com sua industria, e despeza de barco proprio, e gente paga muitos dias na auzencia dos capitains Pedro fernão barreto, e marcos dias neto Commissarios deste negocio E porque este supplicante quer continuar a mereçer no serviço de Vossa magestade e descobrir as mays peças neste Verão, para o que tem feito novo barco, para começar avistar as peças lhe he necessaria alguma gente do mar dos que uzão os barcos em peniche, e betas para aboyar as peças avistadas

Pede a Vossa magestade Licença para continuar este Serviço e mandado para obrigar alguns homens do mar de Peniche e lhe mande Vossa Magestade dar logo bettas por não bastar tempo e trabalho, e que com aviso seu lhe acudão logo os Busios por ser a costa brava

[Abaixo, em letra diferente]
Imforme o Provedor dos Almazens E Com seu parecer. Lisboa 12 de Junho de 643

[Mais abaixo, em outra letra diferente]
Pareceme muito justo o que o suplicante pede e muito em serviço de// Vossa magestade Sem que lhe veja couza que seja em contrario. Lisboa, 13 de junho de 643

[No verso]
Provedor dos Almazens para prover do que for necessario ao suplicante E se passe mandado para em mais na forma que pede

1858, tempestade no Faial

1858. Porto da Horta, Ilha do Faial, Açores.

Na manhã do dia 16 de Janeiro, o vento levantou-se ameaçador e foi crescendo de intensidade até atingir o seu máximo na manhã do dia seguinte, Domingo.

No porto da vila achavam-se ancorados dezassete navios, entre os quais a escuna portuguesa Júpiter; a escuna americana de três mastros Pathfinder, do porto de Washington; as barcas, também americanas, Martha Whitmore e North Sea, esta última do porto de Nova Iorque; o brigue francês Allah Kérin; a escuna portuguesa Nereida; o brigue, também português, Margarida Leonor e as escunas inglesas Lady Ann, William Morgan Davies e King Alfred.

As embarcações ancoradas suportaram o forte vento de sudeste conforme puderam - apesar de todos os navios terem correntes de ferro, a violência do mar era tal que estas se esticavam por sobre a água como cordas de violino, provocando o arrastar, lento mas inexorável, das embarcações fundeadas em direcção à costa.

A primeira ví­tima do temporal foi a escuna Pathfinder. Na manhã do dia 17, esta foi arrastada até à  zona de rebentação, aonde uma série de três ondas mais fortes a fizeram embater na zona da muralha, em frente da casa do Figueiredo, entre o Canto de Dona Joana e a Alfândega. Alguns cabos salva-vidas foram então lançadas do alto da muralha, para a embarcação sinistrada, e por elas salvou-se toda a tripulação - onde se incluía o seu comandante, o capitão White, um homem muito alto, do tipo saxónico - que desceu para a segurança da praia que ficava defronte da muralha.

Pelas nove da manhã, a escuna Júpiter foi a segunda ví­tima. Embaraçado na sua manobra pela Pathfinder, que andava à deriva, e sob perigo eminente de ser abalroado pela escuna, o navio português largou as correntes de amarração e deixou-se abater para terra, onde se veio a desfazer perto da Alfândega, nuns rochedos que existiam numa das suas extremidades. A sua tripulação salvou-se, também sem dificuldades de maior.

Às 11 da manhã, deu à costa a escuna Nereida, que garrava já desde o alvorecer. Após embater na Pedra dos Frades, junto à  Cruz, os quatro membros da sua tripulação que ainda se encontravam a bordo, tiveram algumas dificuldades em escapar à fúria do mar - com efeito, o segundo homem a lançar-se à costa foi apanhado pela rebentação e só muito a custo conseguiu ser salvo, juntamente com os outros seus dois companheiros.

Pouco depois, rebentaram as correntes do Lady Ann, carregado de osso em pó, que acabou por embater na popa da Pathfinder, encalhada junto à muralha. A sua tripulação saltou para esta última embarcação e de lá foi recolhida pela população da vila.

Um pouco antes das duas da tarde, a tripulação do brigue francês Allah Kérin assustou-se e decidiu tentar alcançar terra por intermédio do escaler do navio - uma loucura completa, conforme se verá.

Ao mesmo tempo que o escaler se inundava sob a força das vagas, o brigue desgovernado soltou-se das correntes e derivoupara Norte. Três dos tripulantes do escaler conseguiram então voltar para bordo do brigue, mas os outros não tiveram tanta sorte. Dois morreram afogados enquanto tentavam regressar ao brigue e outros cinco foram naufragar na rebentação. Destes, um conseguiu subir pelo casco da Pathfinder, um outro foi salvo junto à  praia e os outros morreram. Um dos guardas da Alfândega foi também apanhado pela rebentação, enquanto tentava ajudar os náufragos, e acabou por falecer mais tarde dos ferimentos sofridos.

Os naufrágios do dia 18

No dia seguinte dava à costa, junto à  muralha, a escuna portuguesa Margarida Leonor, de onde se salvaram algumas pipas de vinho. Um pouco mais tarde, o mesmo acontecia à escuna King Alfred, junto ao Coice da Alagoa, perdendo-se todo o carregamento de carvão que trazia a bordo. Ainda no mesmo dia, naufragaram a escuna inglesa William Morgan Davies, em frente da Ermida da Nossa Senhora da Boa Viagem, e a barca americana North Sea, defronte do Poiso Novo, perdendo-se toda a sua carga de trigo e algumas toneladas de madeira. Dos sete navios que sobreviveram aos naufrágios, o mais atingida foi a barca Martha Whitmore, que desmastreou.

A testemunhar toda a tragédia havia um desenhador, William M. Hunt. Hunt chegou à vila da Horta no dia 18 e desenhou vários esboços, among them one of the captain and crew being landed from the North Sea along the ropes stretched to the sea wall (existem três esboços que sobreviveram ao incêndio que, em 1873, destruiu o atelier de Hunt, fazendo desaparecer toda a sua obra).


Para saber mais:

Jornal Angrence nº 1006, 1858, Angra do Heroí­smo
DABNEY, R. 1895, Annals of the Dabney Family in Fayal compiled by Roxana Lewis Dabney, Press of Alfred Smudge & Son, Boston
MACEDO, A. 1981, História das Quatro Ilhas que Formam o Distrito da Horta, vol. II, reprodução fac-similada da edição de 1871, SREC/DRAC, Angra do Heroí­smo

O naufrágio da barca Brillant

No dia 16 de Fevereiro de 1899, dava à costa, no sítio da Quebrada Nova, na costa oeste da Ilha das Flores, uma embarcação desarvorada, de nacionalidade desconhecida e, aparentemente, sem tripulação a bordo.

Após ter sido notificada, a Guarda Fiscal - representada pelo 2º Sargento António da Costa e pelos soldados nº 36, 47 e 51 - dirigiu-se ao sitio do naufrágio, por caminhos cheios de precipicios e isto ainda quando não chova porque chovendo ficam fechadas as comunicações.

Chegado ao local, o Sargento viu, encalhado à distância de sessenta metros da rocha, pouco mais ou menos, um navio desarvorado e abandonado, tendo apenas os mastros reaes pelos quaes se reconhece ter sido armado em galera ou barca, tendo a camara despedaçada em diversas partes, a casa que serve de cozinha, corrida sobre o mastro de proa e a escotilha grande estampada.

Devido à agitação do mar, o sargento nada mais pode verificar. No entanto, no dia 19, o comandante da força fiscal usou dos binóculos e aproveitando algumas jazidas que o tempo deu, pôde ver que o navio se chamava Brillant e pertencia ao porto de Christiansand, na Noruega, sendo a sua arqueação 733 toneladas. Com efeito, o nome do navio encontrava-se na proa do lado de bombordo e o nome do porto a que pertencia na popa. O número de toneladas que o navio arqueava encontrava-se inscrito na escotilha grande, através da qual se viam tábuas de pinho resinoso, de 4 centímetros de espessura.

O salvamento do naufrágio

Da carga do navio naufragado foram retiradas 6.247 vigas e barrotes de diversas dimensões, 14.459 tábuas de espessura de 15; até 35 mm, 13.347 e 35 até 75 - 1.107, ignorando a quantidade de metros cúbicos contados não só no total como em cada espécie.

De modo a melhor vigiar a área do naufrágio, para evitar o mais possível que os objectos arrojados à praia e a carga.... sejam subtraídos, o Sargento Costa tinha debaixo das suas ordens, para além do três soldados já referidos, um soldado de artilharia, que se achava com licença registada, e um remador da Alfândega da Horta, ambos requisitados para fazerem serviço - devido à presença dos quatro elementos da Guarda Fiscal na Quebrada Nova, os postos de Ponta Delgada e da Fajã Grande ficaram sem vigia.

Para conforto dos seus homens, o sargento mandou construir duas barracas, uma defronte do navio e outra a meio do rolo da Quebrada Nova, a fim do pessoal, nas suas horas de folga poder descançar pois que para se ir onde hajam casas que seja em Ponta Delgada quer seja na Fajã Grande, leva-se mais de duas horas a lá chegar.

No dia 24 de Fevereiro, o navio foi entregue pelo Chefe do Posto de Despacho ao vice-cônsul de sua Magestade Britânica, nesta Ilha como representante dos donos e seguradores. O casco e sobressalentes do navio produziram a quantia de a madeira salva, foi vendida por 12.800$00 reis.

Divergências monetárias

Para grande pesar da Guarda Fiscal, mais tarde surgiram questiúnculas quanto ao pagamento a se fazer aos seus homens. Com efeito, o vice-cônsul prometera ao sargento um pagamento diário de 4.000 reis bem como a cobertura de outras despesas feitas, tais como a construção das barracas e a sua iluminação, pelo período de 56 dias em que durou o salvamento do naufrágio.

Assim, só o sargento tinha a haver 44.800 reis, para além dos pagamentos que teriam de ser efectuados a dois cabos de polícia que tinham ido reforçar o contingente de fiscalização. Para além da dívida, o sargento tinha ainda contratado um homem durante 14 dias. Este tinha-lhe ensinado o caminho no dia 16 de Fevereiro, enquanto que no dia seguinte tinha ido a Santa Cruz buscar a correspondência do paquete que ali tinha aportado e tinha regressado com a mesma a 18 do mesmo mês, situação que se repetiu ao longo dos meses, pagando o sargento 6.000 reis por cada viagem de ida e volta.

Para além disso, António da Costa tinha assumido toda a direcção do naufrágio, fiscalização e salvação de 16 a 24, pois não havia ali empregado algum para a assumir e de 25 em diante a de fiscalização. Para cúmulo, as barracas deixavam entrar muita chuva por cima por a junça não vedar, nascia-lhe abundância de àgua no solo, sendo preciso estar de guarda chuva aberto. Como era Inverno, a chuva continuava sempre havendo dias em que estavam fechadas as comunicações com Ponta Delgada e Fajã Grande.

No entender do 2º Sargento a injustiça era tanto maior já que, até 1 de Março, só ele e o pessoal debaixo das suas ordens estavam no local do sinistro, enquanto que o representante do vice-cônsul inglez e outros estavam debaixo de coberta enxuta, na Povoação da Ponta da Fajã Grande, distante uns nove ou dez kilómetros. Como um azar nunca vem só, na madrugada de 1 de Março, o sargento acordou com uma violenta pontada no lado esquerdo do peito, isto devido à àgua que nascia debaixo das barracas apesar destas estarem bem alastradas com queirogas.

Devido à gravidade da sua situação, António da Costa, depois de ter levado um emplastro sobre a pontada, foi transportado em uma maca para a freguesia de Ponta Delgada e dali para Santa Cruz, tendo permanecido acamado até 28 de Março, com uma e duas visitas médicas por dia e medicamentos.

No entanto, mesmo distante, o Sargento recebia regularmente notas do soldado nº 47 que fora deixado a comandar a operação de fiscalização. Este comunicava-lhe, além de outras ocorrências que os cabos de polícia se queriam retirar em vista do representante do vice-cônsul inglez e outros indivíduos assistentes ao naufrágio, lhe andarem sempre a dizer que se fossem embora, porque não ganhavam nada e que ninguém lhe pagava só se fosse o Sargento.

Apesar das notas em contrário enviadas pelo sargento acamado, os cabos da polícia foram-se embora, de modo a que António da Costa teve de officiar por algumas vezes ao regedor da parochia de Ponta Delgada e Administrador do Concelho de Santa Cruz, cujas respostas bem davam a conhecer a pouca vontade de os fornecer.

Desalentado, o 2º Sargento concluía o seu relatório dizendo que o naufrágio só lhe dera bastantes consumissões e ruína da sua saúde e que tinha encontrado bastantes espinhos no dezempenho do serviço de naufrágio, aonde a seu ver todos desejavam a ausência da Fiscalização.

Para saber mais:

Livro da Correspondência do Destacamento da Guarda Fiscal da Ilha das Flores Remetida ao Comando da Companhia
- Assento 1-A, p. 49
- Assento 2-A, p. 49
- Assento 3-A, pp 51 - 53
GOMES, F, 1984 Subsídios para a História da Ilha das Flores, Edição da Câmara Municipal das Lajes das Flores, Horta

Às bombas!

Quando um navio deixa de deslocar água e a passa a conter, deixa de ser um navio e passa a ser um naufrágio. E o problema, com esta afirmação, é que todos os navios de madeira deixam entrar água.

Logo, é necessário haver, a bordo, equipamento especializado que permita o escoamento regular e atempado dessa água intrusa, que faz perigar a própria flutuabilidade do navio.

Nas embarcações de pequeno porte, tais como os escaleres e os batéis, o manuseio de um pequeno vertedouro permite o desempenho dessa tarefa. Nas embarcações de maior porte, com um calado significativo ou com várias cobertas, torna-se impossível a baldeação à mão da água e a existência de um sistema de bombagem é, então, imperativa.

Água aberta

Quando a embarcação sofria alguma descontinuidade na sua estrutura, através de um rombo ou de uma junta mal vedada no casco do navio, dizia-se que a embarcação sofria de água aberta. A mais frequente era a causada pelo soltar do calafate de uma ou mais juntas, que faziam a união das diversas estruturas do casco.

O arranque do calafate era causado pelos esforços torcionais gerados pelo navio, à medida que este se deslocava pela água ou sofria os embates das tempestades. Exemplo de tal situação é a que surgiu com a nau da Carreira da Índia São Bento, naufragada no Cabo da Boa Esperança em 1554: a fúria do temporal... fez sofrer a nau... que ficando muitas vezes afogada dos mares, eles entravam sem resistência alguma por ambos os bordos, e a traziam de vencida.... quando veio o terceiro dia, acabou de acalmar de todo... ficando contudo a nau tão apalpada daquele trabalho, que dali por diante em cada quarto um meio dava às bombas ... atormentados todavia com muita água que fazíamos, a qual chegou em tanto crescimento, que continuamente vínhamos dando ambas as bombas.

Esta situação ocorria amiúde na Carreira da Índia, como o prova o relato do naufrágio da nau Águia, ocorrido em 1559 em que o mar, com os grandes balanços que dava .. lhe arrebentaram as 36 curvas pelas gargantas, e torceram mais de 40 cavilhas tão grossas como o colo de um braço, que prendia as curvas à nau, que junto tudo isto à velhice e podridão da nau, a fez abrir por tantas partes, que se fora facilmente ao fundo, se faltara o valor e a diligência com que Francisco Barreto fazia acudir às bombas, e lançar fora a água, que entrava nela por muitas partes que estavam abertas.

Este tipo de entrada de água era relativamente fácil de detectar. Com efeito, bastava ao calafate utilizar uma taça de barro, voltada ao contrário, sobre o tabuado para, ao colocar o ouvido sobre o fundo da taça, escutar o barulho surdo da água que ia entrando no navio. A água aberta era, então, localizada fazendo-se mover a taça para os pontos onde o rumor era maior.

Todos ao trabalho

Por vezes, tal como sucedeu com a nau Santa Maria da Barca, naufragada em 1559, a entrada de água era insidiosa e escapava-se a qualquer tentativa de localização. Com efeito, os marinheiros desta nau, estando dando à bomba no mesmo sábado ao quarto da madrugada, deram mais do que costumavam dar, e então disse o guardião ao calafate, que fosse ver abaixo, e o calafate foi, e quando veio disse, que dessem às bombas ambas, porque havia dous palmos de água sobre o palmejar, havendo dous relógios, que davam à bomba. No próprio dia fomos à arca da bomba, para vermos donde vinha a água, e nunca o pudemos julgar, que com verdade fosse, porque nunca as bombas puderam ser sem água, e com isto fomos ao paiol da proa tanto avante, como à arca da bomba da banda do estibordo, começámos a sondar, e não achámos mais que rever a nau por todo o costado.

Perante este cenário de autêntico naufrágio a prazo, as forças duplicavam e toda a gente de bordo se revezava no trabalho de escoamento das águas do navio, tal como sucedeu no navio acima descrito em que se mandou dar rijamente à bomba, e foi de maneira, que aqueles, que por mais honrados se tinham, davam mais.

O trabalho de bombear era extremamente extenuante e, muitas vezes, depois de se acudir às bombas, a que demos toda aquela tarde; e até o fim do quarto da prima os resultados não eram os melhores: com não fazermos mais que tirar água do porão, e deitá-la no convés, donde tornava a cair entre as cobertas; porque como o da bomba fosse sempre por baixo do mar, tão somente a que tirávamos, não podia sangrar por fora, mas ainda a de fora por ela vinha para dentro.

Debalde se tentavam colmatar os rombos. No caso da São Bento, passou a nau quatro dias contínuos sem se largarem os aldropes - aparelho de forças, passado à picota ou ao mangote da bomba, a fim de facilitar o trabalho de a fazer funcionar e permitir que nele concorressem simultaneamente vários homens – das mãos de dia, nem de noite..... achadas as águas que a nau fazia, que foram 54 trataram os oficiais delas, a saber calafates e carpinteiros, de as tomarem por dentro da nau, que por fora não era possível... foi necessário darem-lhe um cabo de proa e outro de popa, para que não abrisse de todo, e se dividisse em muitas partes. E como a nau com todas estas ajudas e remédios não deixava de fazer tanta água, que não faziam outra cousa todos os fidalgos e cavaleiros que iam nela, senão continuamente a ambas as bombas, sem a poderem vencer, e esgotar.

E o resultado que se adivinhava era sempre o mesmo... a morte por afogamento, pela sede ou pela fome, em alto-mar. E porque assim entrava o mar pelo costado da nau, como poderia entrar por uma canastra, e que tudo por baixo estava aberto e alagado; portanto cada um tratasse de se encomendar a Deus. “Em desespero de causa, já que a “nau tinha já duas cobertas cheias de água; começaram alguns a dizer: para que era aguardar mais, senão marrarem com terra até se acabar de abrir?

O terror vivido a bordo de uma embarcação, que se estava lentamente a afundar, levava a que, quase sempre, o seu destino fosse o encalhe propositado, na terra firme que se encontrasse mais próxima, isto desde que as bombas providenciassem a flutuabilidade necessária à sobrevivência do navio pelo tempo necessário.

O que nem sempre ocorria, tal como aconteceu, nas ilhas dos Açores com a fragata francesa Astrée, naufragada no Pico em 1796 cujos tripulantes procuraraõ estas Ilhas, por trazerem agua aberta; que naõ podiaõ vedar com sinco bombas, em que trabalharaõ de noute e dia.... que se lhe aumentava cada vez mays sem a poderem vedar e se viram obrigados a Lansar ao mar a dita Artilharia a excepçam de duas pessas de calibre Seis, algumas ancoras, amarras, e outras couzas de sobrecelente, e Fazer derrota para estas Ilhas, a ver se nellas se salvavam.

Episódio idêntico tinha ocorrido com a nau da Carreira da Índia Nossa Senhora da Luz, naufragada no Faial em 1615, e que chegou à vista dessa ilha inundada com 30 palmos de agoa; ja a artelharia quasi toda allijada, e muita fazenda, so com a esperança de salvar as vidas invistindo a primeira pedra que achassem, E assim de noute invistiraõ a terra por hua Rocha alcantillada... E dom Manoel procurando salvar algua fazenda da nao, tratou de naõ deixar desembarcar a gente, que sustentassem as bombas... E neste tempo veyo crescendo mais o mar, E temporal, e muita gente se lhe lançou aos barcos de maneira que a nao veyo garrando sobre a amarra e veyo dar atraves nas pedras, onde em continente se fez em miudos pedaços.

Abandonos prematuros

No entanto, as leis da física contradiziam o pânico cego que se apoderava das tripulações dos navios com água aberta, levando a que estas muitas vezes perecessem nas costas acidentadas quando poderiam perfeitamente manter a flutaubilidade da sua embarcação até chegarem a porto seguro. Tal é explicado, em primeiro lugar, pelo facto de que, à medida que o nível da água sobe no interior do navio, a distância que esta tem de percorrer para ser escoada vai diminuir o que acarreta um menor esforço de bombeamento para as tripulações, o que lhes permite manter a entrada de água sob melhor controlo. Em segundo lugar, à medida que a água que vai subindo vai cobrindo os rombos por onde dá o influxo, assim vai diminuindo a sua velocidade de ingresso para o interior do navio.

Sabendo-se que a velocidade do fluxo de entrada de água é proporcional à raiz quadrada da profundidade a que o rombo fica da linha de flutuação - por exemplo, um rombo 16 cm abaixo da linha de flutuação deixa entrar 4 vezes mais água do que um rombo situado 1 cm abaixo da linha de água, para rombos da mesma dimensão e na mesma posição do casco - fácil é calcular que, quando a água que sobe no interior do navio cobre o rombo, o influxo de água passa a fazer-se na razão da raiz quadrada da distância entre a linha de flutuação e o nível da água dentro da embarcação.

Parece complicado, mas não é: este conceito físico significa que, a dado momento, se há-de alcançar um estado de equilíbrio entre o volume de água bombeado e o volume de água que entra para dentro do navio através dos rombos, desde que as bombas se mantenham funcionais... o que nem sempre acontecia, especialmente nas naus portuguesas em que a preciosa pimenta se tornava um empecilho para o correcto funcionamento das bombas.

A carga mal estivada e os estragos provocados pela agitação do mar levavam a que sucedessem vários percalços no interior das cobertas. Assim, apesar dos esforços dos tripulantes junto das bombas o peso da água que entrava na nau, pelas partes que o mar arrebentara, veio de romania a carga arrombando os paióis da pimenta, em que até então se estivera embebendo, e trazendo consigo tanta, que por ficarem com ela empachadas não se pôde mais trabalhar com as bombas.. até que rompeu a alva, ao qual tempo cansados do muito que trabalhámos, e desconfiados disto aproveitar, pela pouca água que tirávamos, e muita que crescia, tendo já dezassete palmos dela, levava ao inutilizar completo do único meio de sobrevivência do navio.

Caso semelhante sucedeu com a nau Águia, em 1559, em que havia homens sem largarem os aldropes das bombas de dia, nem de noite: e foi necessário acrescentar-se outro, de baldearem a pimenta de uns paióis em outros para se tomar a água, que a nau fazia por eles, porque se receava outro, que fora a total perdição da nau, que era a pimenta ir às bombas, e ficarem com isto entupidas, de maneira que não pudessem laborar, nem tirar fruto deste tão excessivo trabalho, e tudo fosse em vão, por não se poder lançar a água fora, que crescia de maneira, que com darem continuamente a elas, a não podiam acabar de vedar, e secar: antes era tanta a água, que entrava pelas abertas da nau, que um muito pequeno espaço que deixavam de dar à bomba, achavam nela mais de três e quatro palmos de água de ventagem da costumada.

Por vezes nem sequer era necessário o entupimento das bombas para que estas ficassem inutilizáveis. Bastava que os destroços que flutuavam no porão - ou mesmo o armamento que se encontrasse solto - fizessem desalojar o poço da bomba do seu encaixe na quilha, para que automaticamente o navio ficasse indefeso contra as inflitrações de água.

Foi o que aconteceu no naufrágio do navio HMS Centaur, naufragado em 1782, em que todo o rum, e todas as provisões necessárias para dois meses, guardadas em barris, flutuavam com violência de um bordo ao outro do navio até que não ficou um barril inteiro... nesta altura o carpinteiro do navio confidenciou-me que o poço da bomba fora destruído pelos destroços flutuantes, e que as bombas de roda estavam totalmente desmanteladas e inutilizáveis. Nada mais havia a fazer senão redobrar os nosso esforços de baldeamento da água.

A inevitável acumulação de detritos e de matérias orgânicas provenientes dos restos de alimentos e mesmo dos dejectos humanos, que eram muitas vezes lançados para o interior do porão, levava a que as condições higio-sanitárias a bordo dos navios fossem deploráveis.

Paradoxalmente, quanto pior fosse o cheiro que emanava do interior do navio, tanto mais contentes estavam as suas tripulações, já que tal era sinal seguro de que o navio era suficientemente estanque, ao não permitir a renovação da água estagnada no interior do porão - ao contrário, se durante o bombear diário do navio, a água viesse limpa e inodora rapidamente se poderia concluir que o navio tinha um rombo na sua estrutura, com todos os perigos daí advenientes.

A construção de uma bomba comum

A maioria das bombas utilizadas a bordo de navios pouco diferia das suas congéneres utilizadas em terra - nomeadamente aquelas que serviam para esgotar a água que se infiltrava nas explorações mineiras ou para a captação de água para consumo doméstico - a não ser no seu aspecto exterior e na sua extremidade inferior.

Uma bomba era constituída por um tubo de madeira - geralmente escavado a partir de uma única árvore, a partir de meados do século XVI - e por uma haste, associado a duas válvulas de madeira, metal e cabedal que eram alinhadas no interior do tubo por uma haste, também ela de madeira.

O troco escolhido para a feitura da bomba - rectilíneo, sem nós nem ramos colaterais - era colocado sobre uma plataforma e era fixo através de cavilhas de ferro. Perfurava-se então o seu interior, com a ajuda de vários trados de diâmetro crescente, no sentido longitudinal, de modo a que a abertura ficasse perfeitamente centrada. Para tubos maiores de 4,5 metros, essa perfuração era executada pelas duas extremidades, não sendo necessário que ambas as aberturas se encontrassem perfeitamente alinhadas ou que o seu diâmetro fosse igual.

Nas bombas usadas para serviço naval, as extremidades inferiores dos tubos eram encaixadas firmemente no fundo da embarcação, geralmente na quilha, perto da carlinga do mastro real, ou numa escoa. Para impedir o entupimento das bombas - com pimenta, carvão, cravinho, biscoito ou outro qualquer objecto de reduzidas dimensões - fixava-se na extremidade inferior da bomba uma placa de chumbo ou de cobre, perfurada de modo a admitir a água mas a filtrar todas substâncias sólidas.

As bombas comuns ou de sucção

Pensa-se que as bombas de sucção foram utilizadas nos navios a partir do século XV, apesar do seu principio de funcionamento ser conhecido desde os romanos. Nesta bomba, a capacidade de aspiração está condicionada pelas leis da física. Com efeito, apesar de teoricamente ser possível elevar uma coluna de água a cerca de 9,15 metros de altura com uma pressão atmosférica de 760 mm de mercúrio, a altura efectiva conseguida era de cerca de 8,5 metros, devido ao atrito e à ineficiência da bomba.

Tal levava a que, em navios de maior calado, a altura critica da colocação das válvulas não pudesse exceder esse valor, o que colocava algumas restrições ao escoamento da água. Assim, para que a bomba funcionasse, ela tinha de ser primeiro enchida com água até que a primeira válvula fosse coberta, ficando desse modo a parte inferior da bomba selada hermeticamente. Nos navios portugueses do século XVI, competia ao calafate que estivesse de quarto sondar a água da arca da bomba, de modo a saber-se era necessário fazer o seu reabastecimento.

À medida que o êmbolo subia, a pressão atmosférica decrescia no interior do tubo, o que levava à subida da água através da válvula inferior, até que a pressão atmosférica a expulsasse para o exterior da bomba. Esta válvula inferior, feita de madeira, era muito simples, com uma espessura igual ao diâmetro interior do tubo e com uma abertura central de forma oval. A entrada da água fazia-se através dessa abertura, que era recoberta por uma placa de couro, que admitia a água num único sentido, fechando-se após a sua admissão, sob o peso da coluna de água no interior da arca.

A válvula superior, mais complexa, consistia num corpo de madeira e numa cabeça de couro, situada sob uma abertura circular aberta no corpo, que impedia que a água no interior da bomba saísse para fora, pela sua extremidade superior, diminuindo assim a pressão criada dentro do tubo.

No topo do corpo da válvula superior vinha fixar-se o êmbolo da bomba que, após se ligar perpendicularmente aos aldropes, era depois manobrado pelos marinheiros de serviço às bombas. Muitas vezes, era exigido esforço apenas para o içar do êmbolo, já que a sua descida era depois assegurada por pesos - por vezes, balas de ferro - que se fixavam ao êmbolo na sua parte exterior.

A água que se escoava, era depois conduzida por canais temporários de lona ou madeira, para o exterior do navio, embora existissem algumas embarcações de maior porte que possuíam canos de chumbo para a evacuação da água estagnada e putrefacta vinda do interior do navio. Eram usadas até 5 bombas de sucção no interior das embarcações, sendo a bomba de maior rendimento empregada a bordo denominada de bomba real. A partir do século XVIII, os navios passaram a usar bombas de sucção para aspirar água directamente do mar, de modo a poderem ter uma fonte constante de água limpa para o combate a incêndios ou para a lavagem do navio.

A partir do século XVII, as bombas de sucção foram sendo substituídas, em navios de maior porte, pelas bombas de roda que foram reintroduzidas, ao serviço naval, a partir de Itália, após terem sido esquecidas desde a Idade Clássica. Nesta bomba, existiam várias válvulas de couro e metal que, fixadas numa longa corrente articulada de ferro, faziam o escoamento da água.

O exemplar mais antigo de uma bomba de roda foi o que resultou da escavação arqueológica da Santo António de Tanna, uma fragata portuguesa afundada em 1697, em Mombaça. Este tipo de bomba foi depois usado por todas as marinhas europeias, à excepção da francesa, tendo o seu uso desaparecido em 1850. Nunca foi usada em navios mercantes, devido à enorme mão de obra que requeria para ser operada.


Para saber mais:

ARNOLD, B. 1978 The Nautical Archaeology of Padre Island: The Spanish Shipwrecks of 1554, Academic Press, Nova Iorque
COLEMAN, R. 1988, A ‘Taylor’s’ Common Pump from HMS Pandora (1791) IJNA, 17:201-204
OERTLING, T., 1996 Ship’s Bilge Pumps - A History of Their Development, 1500 - 1900, Texas A&M University Press; College Station

O afundamento do General Armstrong

Quando os Estados Unidos declararam a sua independência, em 1783, um dos acontecimentos económicos mais marcantes da década que se seguiu foi o crescimento desmesurado da sua marinha mercante. Este desenvolvimento não foi, no entanto, acompanhado pela Marinha de Guerra que se via impotente para proteger os navios mercantes dos piratas argelinos e tunisinos que operavam no Mediterrâneo e no Atlântico oriental.

No sentido de responder a esta crise, o Congresso ordenou a construção de três fragatas de guerra - uma das quais, a USS Constitution, ainda hoje existe, ainda que muito modificada. Apesar da ameaça do corso francês, que se fazia sentir de forma aguda no final do século XVIII, e da guerra com Tripoli, iniciada em 1802, terem levado à aquisição pela Marinha de Guerra americana de alguns navios de médio porte, a situação do ramo não era a mais atractiva neste início de século. Pelo contrário, desde a humilhação sofrida aquando da Guerra da Independência Americana (1776-1783), a Marinha Real Britânica não tinha cessado de estender a sua influência por todos os mares do planeta, conquistando palmo a palmo terreno às marinhas holandesa, espanhola e francesa.

A Marinha Real dominava efectivamente os mares, sendo o efectivo total dos seus navios de linha de primeira, segunda e terceira linha superior ao do dobro das frotas combinadas da França, Espanha e Holanda. Esta entidade gigantesca requeria, em 1812, cerca de 5 mil oficiais e 145 mil marinheiros e soldados navais. Ora, a manutenção de uma frota desta dimensão exigia um comércio mercantil também ele forte o que, num ciclo vicioso, exigia uma marinha de guerra também forte para o proteger. Este imperativo nacional levou a que vários regras do direito marítimo internacional fossem quebradas, como veremos adiante.

A Guerra de 1812

Dois motivos levaram a que as relações entre os dois países fossem levadas até à da rotura: o irritante hábito que os ingleses tinham em fazer alistar à força os marinheiros de navios americanos nas fileiras da Marinha Real e os constantes atropelos à neutralidade da marinha americana, revistando e confiscando os seus navios que comerciavam com a França.

O que finalmente precipitou a crise foi, em primeiro lugar, o acidente ocorrido, a 21 de Julho de 1807, entre o navio inglês de 50 canhões Leopard e a fragata Chesapeak - incidente que provocou 3 mortos e 18 feridos entre os americanos - e, em segundo lugar, a batalha nocturna de dia 16 do mês de Maio de 1811, entre a fragata americana de 44 canhões, USS President e a chalupa inglesa Little Belt - que provocou 9 mortos e 25 feridos entre os britânicos. Estes casus belli levaram a que, a 18 de Junho de 1812, o orgulho americano, o Congresso e o presidente James Madison declarassem guerra à Grã-Bretanha.

Ao mesmo tempo em que os canhões troavam em mar alto, forças expedicionárias inglesas tentavam travar o “continentalismo” americano junto dos Grandes Lagos e da fronteira canadiana. É assim que se assiste a grandes batalhas terrestres e navais nos lagos Erie, Ontario e, principalmente, no lago Champlain, num movimento fulgurante que se achava restrito aos cinco meses de Verão e que depois se retirava para posições fortificadas aquando da chegada do Inverno.

No mar, a grande potência europeia decide impor, em 1813, um bloqueio naval à costa leste dos Estados Unidos, bloqueio esse que, um ano depois, permitiu suspender praticamente todo e qualquer movimento mercantil naval nessa zona. A abdicação de Napoleão veio trazer também consigo um rude golpe ao esforço americano visto ter libertado algumas dezenas de navios e alguns milhares de homens para o teatro de guerra em território americano. É também em 1814 que a insuficiente força naval americana se vê impotente para reprimir os ataques britânicos à costa de Chesapeak Bay.

Esta era, também, uma guerra naval sintomática. Quando os navios americanos se encontravam, em combate singular, com os navios britânicos, os primeiros saíam, geralmente, vencedores o que revelava não só até que ponto a preparação militar dos marinheiros britânicos tinha decaído após o sucesso de Trafalgar mas também as enormes dificuldades com que se debatia a Inglaterra no sentido de reabastecer e reparar uma frota de mais de mil navios e que se estendia desde o Canal da Mancha até ao Extremo-Oriente.

O General Armstrong

Para além da Marinha de Guerra convencional, o Congresso viu-se na contingência de emitir cartas de corso de modo a poder ver aumentar a sua influência nos mares. Munido de uma destas cartas, o capitão Samuel C. Reid partiu de Nova Iorque, a 9 de Setembro de 1814, em direcção aos Açores a bordo do brigue General Armstrong, de 246 toneladas.

A tripulação de 90 homens - entre os quais se contavam o cirurgião de bordo, John Brosonham; o 1º tenente, Frederick Worth; o 3º tenente, Robert Johnson; o capitão dos fuzileiros, Robert Allen; e os mestres Thomas Parsons, James Davis, Eliphalet Sheffield e Peter Tyson - ancorou, no dia 26 de Setembro, pelo meio-dia, no porto da Horta, no intuito de proceder à aguada.

No entanto, estava escrito que a escala não seria pacífica. Com efeito, um pouco antes do pôr-do-sol, dobraram a ponta nordeste do porto da Horta três navios ingleses: o brigue Carnation - comandado pelo Capitão Bentham; o navio de 38 canhões, Rota - capitaneado pelo Capitão Somerville e o navio de 74 canhões, Plantagenet - comandado pelo Capitão Robert Lloyd, mais conhecido entre os seus homens pela alcunha de “Mad Lloyd”.

Sem qualquer vento que lhe permitisse manobrar e não confiando na neutralidade do porto português, o Capitão Reid viu-se obrigado a “rastejar” até junto do forte de Santa Cruz de modo a que o seu navio ficasse ostensivamente sob a protecção das peças de artilharia portuguesas - para tal, fez lançar sucessivamente uma âncora à água, fazendo-a depois recolher à força de braços, o que movimentou o navio na direcção da tensão.

A partir deste ponto as várias versões do sucedido divergem: para os britânicos, o General Armstrong teria provocado os navios ingleses.... para os americanos, fora a circunstância inusitada de se ter dado uma tentativa de abordagem por intermédio de quatro escaleres ingleses. Reid, às 20 horas mandou fazer fogo sobre os escaleres acima referidos, matando e ferindo no processo vários marinheiros ingleses. Despeitado, Mad Lloyd ordenou o envio, por volta da meia noite, de mais 12 escaleres de assalto, dotados de infantaria guarnecida com carronadas, berços e armas ligeiras.

Era lua cheia e pouco passava da meia noite quando, perante os olhares curiosos das gentes do Faial debruçadas nos muros da cidade, partiram ao encontro do navio corsário várias embarcações de pequeno porte. No ataque que se seguiu e que durou cerca de cinquenta minutos, apenas quatro das doze lanchas inglesas saíram indemnes da refrega, afundando-se mesmo três delas.

Dos quatrocentos homens que as guarneciam, metade foram feridos (80) ou mortos (120) incluindo-se nestes últimos três tenentes e um guarda-marinha. Da parte do brigue americano houve apenas a lamentar duas mortes e sete feridos ligeiros.

Em resposta a mais esse desaire, o comandante inglês perdeu as estribeiras e, num acto de insensatez e desrespeito pela neutralidade portuguesa, ordenou ao brigue Carnation que se chegasse a terra e bombardeasse o corsário americano. A fúria de destruição foi tanta que nem as casas nem a população faialense escaparam à barragem de artilharia que venceu, finalmente, a tripulação do General Armstrong, não sem antes ter o navio inglês perdido a antena do mastro real e parte do seu cordame bem como sofrido vários rombos no costado.

Após ter inundado parte do casco e obstruído a maioria das bocas de fogo - que se encontravam desencavalgadas e, portanto, fora de serviço - o capitão Reid deu as ordens necessárias para o abandono do navio, dirigindo-se a tripulação para terra.

Logo após a sua saída, o navio americano foi abordado por um destacamento inglês que, depois de o saquear, o fez arder. Entretanto, um dos tripulantes dirigiu-se ao navio e recuperou a figura de proa que representava o general Armstrong, de modo a que esta não fosse capturada pelo inimigo.

O comandante inglês tentou então desembarcar e fazer aprisionar a tripulação americana com o pretexto de entre ela se encontravam vários desertores ingleses - apesar da fuga em massa dos americanos para o interior da ilha, Mad Lloyd consegue que o Governador do Faial, Elias José Ribeiro, autorize a prisão dos fugitivos. Estes virão a ser, posteriormente, revistados e identificados pelos oficiais ingleses que, apesar de tudo, não conseguem obter uma prova conclusiva de deserção de parte de qualquer um dos corsários.

Nos dias 2 e 4 de Outubro partiam para Inglaterra as chalupas britânicas Thais e Calypso, transportando a bordo cinquenta feridos graves. Toda esta azáfama faz com que, só dez dias após o combate, consiga Mad Lloyd dirigir-se para o seu destino original na Jamaica. Daí parte para New Orleans onde chega, exausto, com duzentos homens a menos e irreversivelmente atrasado para a conquista da cidade.

Um conflito internacional

Para além dos protestos formais do Governador português e do cônsul americano, poucas foram as acções efectivas capazes de dissuadir o comandante inglês do seu acto de guerra. Após o afundamento, o capitão Reid protestou formalmente - dirigindo-se ao cônsul americano no Faial, John Dabney e ao governo português - pela afronta que sofrera ao ver destruído o seu navio, num porto supostamente neutro e a estupefacção que sentira pela incapacidade que os portugueses tinham demonstrado em fazer valer essa mesma neutralidade.

Do mesmo modo reclamava, quer da parte dos portugueses, quer da parte dos ingleses, uma justa compensação pelos danos sofridos. Levado o assunto às instâncias internacionais, faltava provar quem tinha em primeiro lugar violado a neutralidade portuguesa, se os americanos, se os ingleses. O árbitro imparcial nomeado, Napoleão III, decidiu em favor dos ingleses não terminando aqui a disputa que se prolongou por mais de vinte e cinco anos. Só em 1884 viria o filho de Reid a gozar de uma indemnização de 70 mil dólares que lhe seria atribuída pelo Congresso e que seria distribuída pelos herdeiros dos donos do navio e restantes membros da tripulação.

O canhão Long Tom

Em Outubro de 1798, o navio de linha francês Hoche foi capturado por um esquadrão inglês. Por entre os despojos de guerra figurava uma bateria de peças de artilharia que arremessava projécteis de 42 libras. Vendida por inteiro ao nova-iorquino John Murray, estas peças acabaram por ser revendidas ao governo americano que as utilizou na defesa do porto de Nova Iorque.

Uma destas peças acabaria por ser rejeitada - devido ao facto de apresentar um pequeno defeito junto à bolada - e voltaria à propriedade de John Murray. Este viria a celebrar, em 1804, um contrato com o Imperador do Haiti em que forneceria a peça de artilharia ao navio Samson, que viria a participar na guerra contra os corsários franceses. Mais tarde, o navio voltaria a Nova Iorque e a boca de fogo iria jazer num armazém até à declaração das hostilidades com a Inglaterra em 1812. Juntamente com outros seis canhões de 9 libras, o Long Tom - nome afectuoso com que a peça fora baptizada - viria a fazer parte da dotação do General Armstrong.

Enviado para o fundo da baía da Horta, o canhão viria mais tarde a ser recuperado pelos portugueses que o integraram no parque de artilharia existente no forte de Santa Cruz. Aí viria a ser encontrado pelo filho do capitão Reid, que se deslocou aos Açores em 1890. Este, no seu regresso a Washington, viria a convencer o presidente Harrison a pedir ao rei D. Carlos I que fizesse a entrega da arma aos Estados Unidos, oferecendo-se mesmo para enviar outra arma como forma de compensação.

Amavelmente, o rei português declinou a oferta e ofereceu o canhão ao general Batcheller, ministro dos Estados Unidos em Lisboa. Este último deslocou-se então ao Faial, onde despachou, a bordo do Vega, a peça de artilharia para Nova Iorque onde chegou a 18 de Abril de 1893.

Entretanto, a figura de proa do corsário fora transportada para Bagatelle, uma das residências do cônsul Dabney no Faial, e era enfeitada com hortênsias todos os 4 de Julho, até que, em 1867, foi doada pela família Dabney, ao Navy Yard Museum de Charleston.

Corsários argentinos nos Açores

A Revolução Francesa, ocorrida na última década do século XVIII, levou ao germinar de duas vagas de fundo que viriam a atravessar todo o século XIX: os movimentos liberais e os movimentos nacionalistas.

Aproveitando essa boleia e incentivadas pelo exemplo da luta independentista entre a Grã-Bretanha e os Estados Unidos da América, as colónias espanholas da América Latina começaram também elas a revoltar-se a partir do ano de 1808.

A Espanha de então - tal como Portugal, que tinha no Brasil o mesmo problema - era um país limitado pelos interesses económicos da Santa Aliança e da Grã-Bretanha. Este último país tinha uma posição sobre os acontecimentos na América do Sul claramente ligada aos interesses económicos de determinados estratos da sua população, que viam os novos países em emergência como potenciais mercados onde colocar os excedentes das suas manufacturas, e simultaneamente, como fonte de matéria-prima para as suas indústrias.

Era a opinião britânica vigente que, se o monopólio comercial da Espanha sobre as suas colónias viesse a terminar e se estas se viessem a abrir ao restante comércio europeu, a Grã-Bretanha, graças à sua posição económica privilegiada de nação pioneira da industrialização, seria a potência mais beneficiada pela independência de países com o México, a Colômbia, o Peru e a Argentina.

Foi basicamente por esta razão que a Grã-Bretanha encorajou os movimentos revolucionários latino-americanos, fornecendo não só capitais, como também permitindo que alguns dos seus oficiais - como o almirante Cochrane, comandante ad-hoc da frota insurgente chilena- se colocassem ao serviço das colónias revoltadas. O apoio da Grã-Bretanha viria-se a oficializar-se em 1825, com o reconhecimento dos novos Estados do México, da Colômbia e da República da Argentina.

A revolução argentina

De início, os combates pela independência travaram-se em terra. Com o crescente domínio marítimo imposto pela Espanha, as juntas revolucionárias passaram a recorrer à guerra de corso no intuito de recolher proventos e de conduzir as linhas de comunicação da potência colonizadora à exaustão. Para comandar os navios corsários, as juntas escolheram aventureiros das mais variadas nacionalidades, bem como alguns dos ex-soldados e marinheiros de Napoleão que se tinham abrigado na América Latina - entre 1816 e 1817, o movimento insurrecto do México recorreu mesmo a corsários provenientes de Nova Orleães, entre os quais se contava o famoso pirata francês Lafitte.

Numa primeira fase, de 1812 a 1814, a maior parte desses corsários estabeleceu-se em Cartagena de las Indias, de onde procedia à sangria do movimento mercantil espanhol. Após a perda desta cidade, em 1815, os corsários transferiram a sua actividade para Santo Domingo, onde resistiram às tentativas espanholas de recuperação da parte oriental da ilha.

A Argentina era também uma das colónias revoltosas. A sua luta naval iniciou-se no rio da Prata, em 1810, com o comandante maltês Azopardo a liderar uma flotilha fluvial que operava contra as pequenas embarcações de cabotagem. Um ano mais tarde, o bombardeamento de Buenos Aires e o ataque feito pela frota espanhola sediada em Montevideu levaram à destruição total da frota rebelde. Quatro anos depois, em 1815, o Governo de Buenos Aires tinha, graças à boa vontade de alguns armadores argentinos, quatro navios a fazer uma guerra de corso ao tráfego espanhol - ou, na falta destas presas, aos seus aliados. Durante três anos, os ataques às possessões espanholas prosseguiram, culminando as acções navais dos revoltosos no saque de San Carlos de Monterrey, a capital da província da Nova Califórnia.

O império espanhol, velho de séculos, desmoronava-se assim, tanto no mar como em terra. Para desgosto de Fernando VII de Espanha, dá-se em 1817 a ocupação definitiva de Montevideu e da Província Cisplatina pelas tropas portuguesas, num movimento que culminaria, dois anos mais tarde, no domínio português de toda a Banda Oriental até ao Uruguai.

Os Açores em 1818

A 13 de Agosto de 1817, os ecos da lutas americanas foram trazidos até à vila da Horta pela fragata espanhola Esmeralda. Por ela se avisava o Governador do Faial de que os insurgentes d’America hespanhola tinham deitado fóra navios ao corso, os quaes já tinham feito algumas prezas proxima ao Cabo de S. Vicente. Em face das inquietantes notícias, a escuna de guerra Constancia e as três galeras que acompanhavam, a Commerciante, a Lord Wellington e a Nossa Senhora da Luz, provenientes da Índia e com uma carga considerável a bordo, prontamente se dirigiram para Lisboa, não sem antes se reabastecerem de pólvora no Faial.

Quase um ano depois, a 27 de Junho de 1818, desembarcavam na Horta 27 pessoas Portuguezas pertencentes a dois Navios, que pelos Corsarios Insurgentes foraõ tomados ao Oeste das Flores, vindos, hum do Rio de Janeiro, e outro da Paraiba. Felizmente para estes pobres infelizes, a gente foi deixada pelos ditos Corsarios em hum Bergantim Inglez, que seguia viagem da Costa d’ Africa para Londres. No total foram atacados, por corsários mexicanos, quatro navios portugueses: a galera São João Baptista, os bergantins D. João VI e Julia e a escuna Pomba Feliz.

Passados poucos meses, um outro corsário, desta feita argentino, viria a causar grande alvoroço nas ilhas do Grupo Ocidental, levando mesmo António de Lacerda Bulcão a discorrer fantasiosamente sobre o caso num dos seus Romances Originais, publicado 60 anos depois do acontecimento.

Logo que teve notícia da presença de corsários independentistas junto às ilhas do Grupo Ocidental, o Comandante de Milícias da ilha das Flores, Domingos Jozé d’Avelar, medindo as poucas forças que há nesta Ilha, muito principalmente pelas freguesias, deu Ordem para aquelles Portos do mar, que a Navios de guerra, mandando huas Lanxas a terra fossem tratados com toda a attençaõ, e que abaixo dos fortes se lhes desse o Refresco, que percizassem, pagando-os com dinheiro, e que de forma nenhûa se dezembarquasse genero algum, nem passassem Extrangeiros assima do forte para naõ vierem no Conhecimento da fraqueza das freguesias, e que naõ podendo os Navios servirem-se com Suas Lanxas, fosse Barco só com Sua equipagem, deitar-lhe a agua a bordo, ou outro qualquer genero de que percizassem.

Tal expediente era, em face das inexistentes condições de defesa, necessário. Com efeito, a ilha, verdadeiro tigre de papel, estava completamente desguarnecida, com a pouca artilharia existente em más condições e com os milicianos destreinados e mal equipados. O medo de que as acções dos insurgentes argentinos e bolivianos - justificadas, no entender destes, pelas intervenções militares portuguesas na guerra da Argentina e da Bolívia - descambassem para a violência contra os insulares levava a que, a todo o custo, se tentasse dar uma imagem de inexpugnabilidade da ilha, ao mesmo tempo que se tentava contentar as suas necessidades, fornecendo-se-lhes os víveres e a água que pediam regularmente.

O desembarque

No entanto, no melhor pano cai a nódoa. Assim, no dia 17 de Agosto vindo hum Barco da Ilha do Corvo, com Carga, Veio do Este hua Escuna de guerra, e o fez ir a Seu bordo, e tirando-lhe a Carga o mandou ao Porto de Ponta Delgada, com seu Official, e Pratico, a pedir queria barco para lhe fazer agua, e que queria tambem alguns Viveres, e dizendo-lhe o Commandante daquelle Porto que Sim foraõ dar a Carga ao barco, e o despediraõ para este Porto sem Offensa; fez agua naquella freguesia comprou huas Vitelas, Battatas, Lenha, e alguãs Galinhas que tudo pagou com dinheiro.

Porém, o Commandante do Porto, que he o Capitaõ Francisco Antonio Alvares, naõ cumprio com a Ordem do Governador da Ilha do Faial nem com a dele, Comandante das Milicias, pois no proprio dia deixou ficar em terra hum Official, e o Pratico e os Levou para Sua Caza, aonde dormiraõ, e me deu parte dizendo que a Lanxa fora a bordo, e por ser tarde não Viera, e por isso Levara os dous Extrangeiros para Sua Caza / o que naõ devera fazer, mas Sim mandallos pôr a Bordo por hum Barco da terra / e immediatamente lhe mandei Ordem que de forma nenhuã passasse Extrangeiros assima do forte o que ele naõ executou.

Para cúmulo, no dia 18 a noite Vieraõ dous Extrangeiros para Caza delle aonde os teve até huã grande parte da noite que foi percizo, o corsario atirar Pessas para aquelles homens se Recolherem para Bordo, que entaõ os mandou em hum Barco, e se despedio naquella noite o dito Corsario, que era de duas Pessas e hua de Piaõ, e tinha 40 Pessoas, e que Vinha de Boinos ares, com cuja Bandeira esteve, e que era Evocado Boa lis.

Perante o claro desobedecimento das suas ordens, o Comandante das Milicias chamou a Santa Cruz das Flores o Capitão Francisco Alves, que acabou por ser Castigado para exemplo dos mais Officiaes, ficando prezo no forte Principal desta Villa, evocado Saõ Francisco na Caza da Guarda dos Officiais até que o Governador do Distrito se pudesse pronunciar, o que este não fez por algum tempo levando a que a demora na prizaõ do Sobreditto Capitaõ, lhe tem servido de emcommodo, visto que mora 4 leguas distante desta Villa, e he homem de igdade avultada.

Em sua defesa, Francisco Antonio Alves, Capitão da Companhia das Ordenanças formada na freguesia de Ponta Delgada da Ilha das Flores, alegou que no dia 26 de Agosto de 1818 aportando ao Porto daquella dita Freguesia huma Escuna de Guerra dos Insurgentes, o Supplicante como oficial da guarda deixara passar dois dos mesmos que pretendiaõ fazer agoa, e tinham por forssa Chamado a seu bordo hum barco que vinha da Ilha do Corvo, fazendo lhes Carregar a Carga a bordo do navio Corssario, o qual naõ deixavaõ, sem que primeiro de terra lhe dessem barcos para fazer agoa, o Supplicante vendo o perjuizo da gente daquelle barco tratou de llevar para Sua Caza dois dos mesmos Insurgentes a fim de com boens modos, obter a liberdade daquelles, e lhe naõ fazerem algum insulto para a terra, ainda que tinha ordem do seu Commandante para naõ deixhar passar insurgente algum mas sim prestar-lhe aquelle secorro abaixo da fortelleza.

No seu entender o prosedimento do Supplicante naõ foi por falta de Subordinaçaõ ao Seu Commandante, mas Sim pellos motivos que alegou, e fora prezo no Castello de São Francisco na Vila de Santa Cruz. Paralelamente, surgia no mesmo processo jurídico uma declaração conjunta do Comandante de Milícias , Domingos Jozé d’ Avelar, e do Tenente de Milícias da Ilha das Flores, Miguel Francisco, que atestaram debaixo de juramento dos Santissimos Evangelhos, que chegando os Extrangeiros o dito Capitaõ levou dous para Sua Caza, aonde dormiraõ, e lhe Vendeo todos os Viveres, que compraraõ; e no dia 18 estiveraõ a noite dous Extrangeiros, em casa do dito Capitaõ e atirando, o dito Navio huã Peça, os foi hum Barco botar a bordo.

Terá existido o Almeida?

Não resta dúvida de que, em Agosto de 1817, terá aportado à ilha das Flores uma escuna de corso dos rebeldes argentinos. O que nos parece menos claro são as referências feitas por dois autores do século XIX sobre um caso semelhante, com idênticas personagens e local de acção.

Assim, segundo Macedo, ia fornecer-se regularmente, às ilhas do Grupo Ocidental, um corsário cognominado por aqueles povos de Almeida. Ao que parece, este Almeida comandava um grande brigue guarnecido com 17 peças e 140 pessoas, o qual aprisionando uma escuna que sahira das Flores e sabendo que nella vinha um filho do capitão mor - António Vicente Peixoto, futuro Barão de Santa Cruz e deputado pelo Distrito da Horta - o fora deital-o na ilha com a mais gente e bagagem, ficando só com o navio por saber que não era da ilha, e desde então ali continuou a ir refrescar.

Segundo Bulcão, o corsário denominava-se Almeidinha e comandava um brigue de 18 peças, com uma de rodízio ao centro, tendo a embarcação uma equipagem de 160 pessoas. Segundo o mesmo autor, o seu comandante, Almeidinha, era um moço de presença agradavel, valente e generoso, procurava sempre a ilha do Corvo para fornecer-se do necessario, como farinha aves, carnes, e agua, pagando prompta e generosamente tudo quanto recebia.

(Na sua narrativa, Bulcão conta como o corsário perseguiu e afundou uma escuna, tendo-se salvo do naufrágio uma pobre viúva, moça ainda jovem e que viria a dar o mote para uma pungente cena de amor e saudade de que o autor, mais à frente, faz menção. Ao que parece, a jovem fora lançada na ilha Brava e os corvinos teriam sido recompensados com 7:500 reis em ouro, dinheiro que viria a servir para a compra dos cordões de ouro brasileiro, e jóias, que ornamentaram a imagem da Nossa Senhora dos Milagres.)

Entre a escuna histórica, com três peças de artilharia e 40 pessoas, e o brigue de Bulcão, com 19 peças de artilharia e 160 pessoas de tripulação, existe um ténue fio condutor e uma exagerada dose de romance. Cabe ao leitor escolher a verdade da sua preferência.


Para saber mais:

BPADAH
- Carta do Governador da ilha do Faial ao Governo em Angra sobre o desembarque na Horta de 29 pessoas pertencentes a dois navios apresados por navio corsário dos Insurgentes, 1 de Julho de 1818, Capitania Geral dos Açores, M9, Ilha do Faial, Correspondência do Governador do Faial, 1811 - 1821, BPADAH
- Declaração do Comandante de Milícias , Domingos Jozé d’Avelar, e do Tenente de Milícias da ilha das Flores, Miguel Francisco, sobre o desembarque e pernoita, na casa do Capitão da Companhia de Ordenanças da freguesia de Ponta Delgada, de dois estrangeiros provenientes de um navio corsário dos Insurgentes, 8 de Outubro de 1818, Capitania Geral dos Açores, M72, Ilha das Flores, Correspondência de Diversos, 1817 - 1827, BPADAH
- Carta do Comandante de Milícias da ilha das Flores, Domingos Jozé d’Avelar, ao Governador da Ilha do Faial sobre o desembarque e pernoita de dois estrangeiros provenientes de um navio corsário dos Insurgentes, 10 de Outubro de 1818, Capitania Geral dos Açores, M72, Ilha das Flores, Correspondência de Diversos, 1817 - 1827, BPADAH
- Declaração do Capitão da Companhia de Ordenanças da freguesia de Ponta Delgada da ilha das Flores, Francisco António Alves, sobre o desembarque e pernoita, na sua casa, de dois estrangeiros provenientes de um navio corsário dos Insurgentes, 10 de Outubro de 1818, Capitania Geral dos Açores, M72, Ilha das Flores, Correspondência de Diversos, 1817 - 1827, BPADAH
BULCÃO, A., 1877, Collecção de Romances Originaes, Typografia de Francisco P. de Mello, Horta
GUERREIRO, L., 1996, O Grande Livro da Pirataria e do Corso, Círculo de Leitores, Lisboa
MACEDO, A., 1981, História das Quatro Ilhas que Formam o Distrito da Horta, vol. II, reprodução fac-similada da edição de 1871, SREC/DRAC, Angra do Heroísmo
PROENÇA, M., 1987, A Independência do Brasil - Relações Externas Portuguesas 1808/1825, Livros Horizonte, Lisboa
ROSATI, J., 1962, Un Corsaire Argentin de Souche Provençale, Neptunia, nº 65, 1º trimestre, Association des Amis du Musée de Marine, Paris
VIEIRA, A., 1988, Da poliercética à fortificação nos Açores - Introdução ao estudo do sistema defensivo nos Açores nos sécs. XVI -XIX, Boletim do Instituto Histórico da Ilha Terceira, vol. XLV, Angra do Heroísmo

O naufrágio do Lakeside Bridge (1920)

Na noite de Natal de 1920, ao largo dos Açores, a tripulação do vapor americano Lakeside Bridge constatou horrorizada que, debaixo de grande temporal, o navio tinha perdido o hélice. Impotente para se mover pelos seus próprios meios e impelido pelas grandes vagas características das nossas ilhas atlânticas, o vapor acabou por ir dar à costa da Terra do Pão, na ilha do Pico.

Façamos um retrocesso no tempo e desloquemo-nos até Setembro de 1917, mês em que o governo americano lançou um esforço titânico no sentido de se criar uma linha de montagem de navios mercantes, uma linha capaz de contribuir para o esforço da guerra que então se vivia e que exigia, cada vez mais, o transporte de pessoas, material e equipamento entre o continente norte-americano e o europeu.

Neste programa, foi adjudicada à Submarine Boat Corporation a construção dos estaleiros da United States Shipping Board Emmergency Fleet Corporation. Assim que foi terminada, em poucos meses, a nóvel companhia iniciou a montagem em série de navios pré-fabricados em que custo unitário de cada embarcação estava contratualizado em US$960.000.

Após o Armisticio da Primeira Guerra Mundial, o estaleiro de Newark Bay continou a produção, lançando à água, no mês de Outubro de 1919, o seu 817º casco - de todos os navios construídos pela Submarine Boat, este interessa-nos particularmente, já que o navio que dele saíu acabou os seus dias na Terra do Pão, ilha do Pico.

O Lakeside Bridge

Erigido no estaleiro nº 83 a partir de 20 de Junho de 1919, a quilha do casco EFC 817 foi colocada no dia 26 do mesmo mês. Originalmente destinado a chamar-se Kahnah, o vapor acabou por assumir o nome de Lakeside Bridge, sendo lançado à água a 31 de Outubro de 1919. Entregue à Shipping Board a 22 de Dezembro de 1919, o Lakeside Bridge - que arqueava 3.545 toneladas brutas - foi atribuido à rota de comércio Estados Unidos-França, sob pavilhão do armador Alexander Sprunt & Son.

A sua viagem inaugural, iniciada em Janeiro de 1920 com destino a Liverpool, foi marcada por alguns dissabores - com efeito, após encontrar uma tempestade a meio do Atlântico, o Lakeside Bridge sofreu uma ruptura numa canalização de óleo. O óleo que se derramou inundou algumas das anteparas do porão, provocando grandes estragos (no valor de US$2.000), na carga embarcada.

Transferido para a firma Robert Hasler & Company, o Lakeside Bridge foi inspeccionado, na doca seca de Newport News, a 27 de Setembro de 1920, por G. J. Anderson, do American Bureau of Shipping. Na inspecção, não só foram detectados cerca de 50 rebites defeituosos, que deixavam entrar água para o interior do vapor, como também se verificou que o veio do parafuso do hélice estava um pouco frouxo, apresentando-se a rosca desgastada em cerca de 3/32 de polegada. O inspector Anderson atribuiu, mesmo assim, um certificado de navegabilidade ao vapor, recomendando no entanto que os rebites defeituosos fossem substituidos e que o protector do hélice fosse removido de modo a se poder consolidar a sua fixação.

Após a sua partida da doca seca, o vapor foi colocado sob as ordens da firma Lykes Brothers & Company, navegando de Norfolk para Bremerhaven, na Alemanha, de onde partiu, a 16 de Dezembro de 1920, de regresso aos os Estados Unidos, mais precisamente para Galveston, Texas.

O naufrágio

Como já vimos, de 25 para 26 de Dezembro de 1920, o Lakeside Bridge de 3.200 toneladas e 39 tripulantes encalhou no sitio denominado Janela, na costa da Terra do Pão, ilha do Pico.
Os habitantes da localidade proxima do local do sinistro, em conjunção com o vapor Awendsaw que veio em socorro do barco sinistrado, conseguiram salvar toda a tripulação. Por ter sofrido logo grandes rombos que o inutilizaram por completo de navegar, o navio foi dado como completamente perdido.

A bordo permaneceu, até 30 de Dezembro, sozinho, o capitão W. M. Atkinson. Do navio, que vinha em lastro de areia, foram sendo salvos muitos objectos - mobilia, louça, roupas, medicamentos, conservas, fructas, etc., salvados esses que causaram grandes tentações nos picoenses - tendo mesmo de partir da ilha do Faial, a requisição da Shipping Board, uma força da Guarda Republicana, para evitar que fossem roubados.

Na noite de 2 de Janeiro o mar partiu, avante da ponte de comando, o vapor em duas metades, que prontamente se submergiram. Dois dias depois, a 4 de Janeiro de 1921, o Chefe do Posto de Despacho de 1ª Classe das Lages do Pico, o 2º Sargento José António de Oliveira, convidava todos os interessados a fazer as suas reclamações no prazo legal, no sentido de se arrematar os restos do Lakeside Bridge.

Alguns dias depois, o vapor Andalusia – alemão de origem, recebido pela Shipping Board como compensação de guerra e vendido por esta à firma Atlantic Adriatic Steamship Company – fez o repatriamento da tripulação para os Estados Unidos.


(Curiosamente, a maior parte dos tripulantes do Lakeside Bridge moveu uma acção contra a Shipping Board, alegando ter perdido os seus pertences pessoais no naufrágio, mas a instituição nunca lhes pagou, contra-alegando que não era da sua responsabilidade cobrir os prejuízos resultantes da negligência da própria tripulação.)


Para saber mais:

GOLDBERG, M. (1994) The Shipping Board’s “Agency Ships”: Part I – The “Sub Boats”. American Merchant Marine Museum, American Merchant Marine History Series, vol. IV.
Jornal A Democracia- 30 de Dezembro de 1920, 2ª série, nº 1343;
- 8 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1347;
- 13 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1349
- 20 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1352